Es increíble la cantidad de cosas que alguien puede guardar con el pasar de los años, cosas que para la mayoría de personas pueden ser “triviales” pero que guardan un valor sentimental y a veces hasta un gran valor histórico, sin saberlo. Tratando de organizar antiguos recortes libros y material relacionado a la aviación de hace muchos años, encontré un procedimiento de tráfico autorizado por la Dirección General de Aviación Civil (DGAC), ahora Autoridad de Aviación Civil (AAC), para la pista 07 – 25 y pista auxiliar 18 – 36 del Aeropuerto Internacional El Salvador, con vigencia para el año de 1993, igualmente encontré algunos procedimientos de aproximación por instrumentos desfasados para el aeropuerto de Ilopango.
Lo curioso del caso, es que casi de inmediato me puse a pensar en todos aquellos procedimientos que han quedado en desuso tanto en MSLP y MSSS, ya sea por necesidades operacionales, modernización de los sistemas de control y aproximación o simplemente para mejorar la seguridad y la gestión del tráfico aéreo.
Entre las necesidades operacionales podemos mencionar el traslado de todo el tráfico aéreo internacional de Ilopango a Comalapa a partir de enero de 1980 (https://flotilla-aerea.com/2015/02/02/aeropuerto-internacional-35-anos-de-operacion/), en cuanto a la modernización de los sistemas de control y aproximación tenemos la implementación del radar en el AIES en febrero de 1999, puesta en operación del sistema de radar en el AILO en mayo de 2009, la eliminación de los sistemas NDB (Non Directional Beacon) tanto en Ilopango como en Comalapa, instalación de nuevos Radiofaros Omnidireccionales (VOR), instalación de un nuevo sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) en el AIES y lo último, la implementación de rutas de aproximación RNAV para la aviación comercial.
Al dimensionar la evolución de la gestión del espacio aéreo en el país y la búsqueda de mantenerse en el estándar de la aviación mundial, nos damos cuenta que ha habido muchos cambios; tomando como punto de partida la llegada de la era del jet comercial junto con la ampliación de la pista 15 – 33 de Ilopango en el año de 1964 (https://flotilla-aerea.com/2014/05/17/msss-pista-15-33-cumple-50-anos/)…A continuación trataremos de mostrar aquí algunos de ellos:
MSLP.
Comenzamos con el antiguo procedimiento de tráfico para la pista 07 – 25 y pista auxiliar 18 – 36, emitido por la DGAC de fecha 30JUL1993, el cual específica los parámetros para volar hacia la pista en uso y los mínimos meteorológicos para operar en condiciones visuales.
Llama la atención el curioso diseño de MSLP y hasta se podría cuestionar la necesidad de una pista auxiliar, la cual por su longitud no puede ser utilizada por aeronaves de gran tamaño… La respuesta es simple: El aeropuerto fue diseñado por japoneses y el plano inicial consideraba la construcción de dos pistas convergentes. La 07 – 25 con una dimensión de 3,200×60 mts y la pista 18 – 36 con 1,900×45 mts. Lastimosamente el proyecto no tuvo el suficiente financiamiento, dejando a la pista auxiliar con las dimensiones que hoy conocemos (800×20 mts), por una razón muy simple: Al trasladar todo el tráfico internacional hacia el AIES, las únicas aeronaves que frecuentarían el aeropuerto procedentes de Ilopango serían aeronaves livianas (civiles y militares) por tanto hacer una pista auxiliar de pequeñas dimensiones implicaría reducir el tiempo de vuelo de los tráficos procedentes de MSSS al realizar una ruta directa hacia la pista 18, no tener necesidad de interferir con algún tráfico comercial en llegada a la pista 07 o 25 y descongestionar el tráfico en superficie.
Finalmente, con el incremento del tráfico aéreo en el AIES, el proyecto de ampliación del aeropuerto, la nueva regulación para la separación de aeronaves en el circuito de tráfico y previniendo cualquier tipo de cruce de aeronaves en aproximación a la pista principal, la pista auxiliar dejó de ser utilizada para el despegue y aterrizajes de aeronaves a partir de la segunda mitad de la década del 2000´s, apareciendo como no operativa en las cartas de aproximación actualizadas.
Cabe mencionar que en el diseño original, es nombre del aeropuerto fue “Aeropuerto Internacional CUSCATLAN”, por tanto los designadores de tres letras para sus radioayudas y sistema ILS fueron los siguientes:
NDB (LAN)
El NDB LAN operó en frecuencia 331 KHz desde la inauguración del aeropuerto en 1980 hasta el año 2013 como radioayuda para el aterrizaje y hasta el año 2016 como radioayuda para la salida de aeronaves. La modernización de los sistemas de navegación impidió que fuera rentable para COCESNA seguir dando mantenimiento a una estación de transmisión que operaba las 24 horas de día, teniendo como únicos usuarios algunas escuelas de aviación civil y a la Fuerza Aérea.
MSSS
Hablar de antiguos procedimientos en Ilopango es una labor verdaderamente difícil, sobre todo por la ardua tarea de tener acceso a información documentada y/o a personas que puedan dar fe de la manera en que se desarrollaban las operaciones aéreas. Hemos tomado como punto de inicio la inauguración de la ampliación de la pista 15 – 33 en 1964, quedando pendiente el periodo anterior; como adelanto en este esfuerzo podemos mencionar la operación de las seis pistas que tenía el aeropuerto de Ilopango para la década de los 40´s y el aterrizaje de bombarderos B-17 en la pista 08 – 26 (pista principal en aquel entonces).
CIRCUITO DE TRÁFICO AÉREO.
Como una medida estándar de control y seguimiento de los tráficos en el circuito de tráfico, se ha establecido que todas las aeronaves deberán realizar virajes por la izquierda (patrón izquierdo) para alinearse con la pista activa y posteriormente aterrizar. En casos especiales y a solicitud de la tripulación, se podrá realizar un patrón por la derecha (realizando todos los virajes por la derecha) para aterrizar.
Esto no implica ningún problema en las operaciones que se desarrollan en la actualidad en MSSS, pero si retrocedemos unos 50 años en el tiempo, cuando todos los vuelos internacionales aterrizaban en Ilopango, era necesario que aeronaves de gran tamaño como el B-707, DC-8, DC-10, etc (aeronaves categoría C de acuerdo a su velocidad de aproximación) efectuaran el patrón de tráfico por la derecha para aterrizar en la pista 33, debido a la altitud de vuelo (3,500 pies MSL / 1,500 AGL), distancia lateral de la pista necesaria para realizar un viraje seguro (Entre 1.7 – 4.2 millas náuticas de acuerdo a la categoría de la aeronave, según normativas internacionales) y la proximidad del Cerro de San Jacinto con una altitud de 3,280 pies MSL al oeste de la pista.
Ejecutar con estas aeronaves un patrón por la izquierda hacia la pista 33 implicaba una de dos cosas: realizar un tráfico muy cercano a la pista debiendo incrementar el régimen de viraje a baja velocidad y configurado para aterrizar o volar al oeste del Cerro de San Jacinto, pudiendo perder de vista momentáneamente el aeropuerto.
En la actualidad podemos observar este procedimiento cuando aterrizan aeronaves de gran tamaño cono el C-17 “Globemaster II” o C-5 “Galaxy” en la pista 33 de Ilopango. En la imagen, una secuencia de tráfico y aproximación a la pista 33 por la derecha (Show Aéreo Ilopango 2016).
NDB YSX
El NDB YSX operó en frecuencia 215 KHz desde dos locaciones: Primeramente el NDB (ITT model CB-3) estuvo instalado aproximadamente 6.5 MN al norte del umbral de la pista 15 de Ilopango (en el área general de Apopa/Cerro Guaycume) y funcionó a partir de su instalación a principios de la década del 60´s hasta su traslado dentro de las instalaciones del aeropuerto en 1987, esta nueva ubicación permitió que el sistema pudiera ser resguardado durante la época del conflicto dentro de las instalaciones militares, asegurando su funcionamiento continuo, asimismo redujo el tiempo y el costo en mantenimiento por parte de COCESNA.
Su segunda ubicación fue al costado este de la pista 15 – 33 (al oeste del CEAT), operó en la misma frecuencia de 215 KHz desde 1987 hasta principios de la década del 2000´s como ayuda para la navegación aérea. El poco desarrollo del aeropuerto de Ilopango y flujo de vuelos internacionales a MSLP provocó la salida de servicio de este equipo de transmisión.
Una de las peculiaridades del sistema NDB es que opera en una frecuencia entre 190 KHz y 1750 KHz (frecuencia AM), por tanto el equipo ADF (Automatic Direction Finder) a bordo de las aeronaves es capaz de sintonizar aquellas ondas de radio que transmiten sus señales dentro de ese rango. Durante la época del conflicto fue muy utilizada esta ventaja que proporciona el NBD, pudiendo las tripulaciones llegar a las ciudades del interior del país en condiciones de visibilidad reducida, al sintonizar la frecuencia de las estaciones radiales de esa localidad, por ejemplo la YSCE “Radio Nacional” en frecuencia 680 KHz para volar directo a la antena transmisora ubicada en Sensuntepeque, Cabañas y otras emisoras de cada cabecera departamental. Hace años pude comprobarlo en algunos vuelos hacia el interior del país junto al Tcnel. PA José Roberto Corleto Andrade (QEPD), a quien le encantaba sintonizar “Radio El Mundo” (1140 KHz) cuando las condiciones lo permitían.
VOR
El VOR (Very High Frequency Omnidirectional Range), es una radioayuda para la navegación aérea, más precisa que el NDB y menos susceptible a las condiciones meteorológicas al operar en frecuencia de FM (MHz) y es la que actualmente se mantiene operando en MSSS y MSLP.
Primer VOR YSV (Wilcox 485A)
El VOR YSV con frecuencia 114.7 MHz operó dentro de las instalaciones de MSSS por más de tres décadas a partir de 1964, aunque fue certificado oficialmente por la FAA hasta septiembre de 1966; Como estándar internacional fue instalado junto al sistema DME (frecuencia 114.7 FM / 94X TACAN). Estuvo ubicado al costado oeste del umbral de la pista 33, fue sustituido por un equipo más moderno a inicios del año 1999.
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Segundo VOR (YSV)
El VOR YSV con frecuencia 116.5 MHz (DME 116.5 FM / 112X TACAN) operó dentro de las instalaciones de MSSS, en la misma ubicación del VOR 114.7 a partir del inicio de la década del 2000´s, hasta el 19 de septiembre de 2015, fecha en que fue inaugurado el VOR DOPPLER de MSSS (https://flotilla-aerea.com/2015/09/17/inauguracion-del-vor-doppler-en-msss/), el cual se encuentra en funcionamiento en la actualidad, en la misma frecuencia de 116.5 MHz a unos 150 metros al norte de la estación reemplazada.
Han sido pocas líneas para tratar de abarcar 50 años de historia aeronáutica referente a procedimientos y radioayudas en desuso, pero esto es apenas la punta del iceberg, si consideramos que cada año algunos procedimientos específicos sufren cambios y en otros casos se agregan de acuerdo al desarrollo tecnológico. No nos queda más que decir, que si reconoces o alguna vez practicaste uno de estos procedimientos… Ya no estás tan joven que digamos._
B7 / Colaboración especial de Sr. Tcnel. PA (R) Adrián Panameño. Imágenes de los procedimientos de aproximación y planos del aeropuerto Jeppesen, USAF, DGAC y AAC El Salvador vía B7. Imagen 10 tomada por Federico Anliker López c. 1975