Es asombroso cuántos objetos perduran con el paso de los años. Cosas que, para muchos, pueden parecer triviales, pero que encierran un valor sentimental e incluso histórico sin que lo sepamos. Mientras organizaba antiguos recortes, libros y material aeronáutico de hace décadas, encontré un procedimiento de tránsito aéreo aprobado por la Dirección General de Aviación Civil (DGAC), hoy Autoridad de Aviación Civil (AAC), para las pistas 07-25 y la auxiliar 18-36 del Aeropuerto Internacional El Salvador, vigente en 1993. También hallé algunos procedimientos de aproximación por instrumentos, ya en desuso, para el aeropuerto de Ilopango.
Lo más llamativo fue que, casi de inmediato, comencé a recordar todos aquellos procedimientos que han quedado obsoletos tanto en el MSLP como en el MSSS. Su desaparición respondió a distintas causas: necesidades operativas, modernización de los sistemas de control y aproximación, o simplemente la búsqueda de mayor seguridad y eficiencia en la gestión del tráfico aéreo.
Entre los cambios operacionales más relevantes destacan el traslado definitivo del tráfico aéreo internacional de Ilopango a Comalapa en enero de 1980 (te podría interesar: http://flotilla-aerea.com/2015/02/02/aeropuerto-internacional-35-anos-de-operacion/). En cuanto a la modernización de sistemas, los avances más significativos incluyen: la implementación del radar en el Aeropuerto Internacional de El Salvador (AIES) en febrero de 1999; la puesta en operación del radar en Ilopango (AILO) en mayo de 2009; la eliminación progresiva de las balizas NDB (Non-Directional Beacon) en ambos aeropuertos; la instalación de nuevos sistemas VOR (Radiofaros Omnidireccionales) y del sistema ILS (Instrument Landing System) en el para ambas pistas en el AIES y la adopción más reciente de rutas RNAV para la aviación comercial.
Al repasar esta evolución, desde la llegada de la era de los jets comerciales y la ampliación de la pista 15-33 de Ilopango en 1964 (te podría interesar: http://flotilla-aerea.com/2014/05/17/msss-pista-15-33-cumple-50-anos/), hasta los estándares actuales, resulta evidente cómo la gestión del espacio aéreo nacional ha buscado alinearse con las demandas globales. A continuación, exploraremos algunos de estos cambios en detalle:
DESIGNADORES.
El aeropuerto de Ilopango fue originalmente identificado como MSSS/SAL, el código cambió a MSSS/ILS en 1980 cuando el traslado del tráfico internacional a Comalapa (MSLP/SAL).
MSLP/SAL.
El antiguo procedimiento de tráfico para la pista 07 – 25 y pista auxiliar 18 – 36, válido por la DGAC a partir del 30 de julio de 1993, el cual específica los parámetros para volar hacia la pista en uso y los mínimos meteorológicos para operar en condiciones visuales.
El singular diseño del Aeropuerto Internacional de El Salvador (MSLP/SAL) siempre ha generado curiosidad, especialmente respecto a su pista auxiliar 18-36, cuyas modestas dimensiones (800×20 metros) la hacen inadecuada para aeronaves de gran tamaño. La razón de esta configuración se remonta a sus orígenes: el aeropuerto fue diseñado por ingenieros japoneses con un ambicioso plan que incluía dos pistas convergentes – una principal de 3,200×60 metros (07-25) y otra auxiliar de 1,900×45 metros (18-36). Sin embargo, limitaciones presupuestarias truncaron este proyecto, dejando la pista auxiliar con sus actuales dimensiones reducidas.
Esta solución, aparentemente improvisada, respondía a una lógica operativa clara: al centralizarse todo el tráfico internacional en Comalapa a partir de 1980, las operaciones en Ilopango quedarían limitadas principalmente a aviación general y militar. La pista auxiliar, aunque pequeña, permitía a estas aeronaves procedentes de Ilopango (MSSS) realizar aproximaciones directas a la pista 18, evitando interferir con el tráfico comercial en las pistas principales 07/25 y reduciendo la congestión en superficie.
El tiempo demostraría que esta configuración tenía sus días contados. Con el crecimiento exponencial del tráfico aéreo en el AIES, las nuevas regulaciones de separación entre aeronaves y los protocolos de seguridad actualizados hicieron que la pista auxiliar perdiera su utilidad práctica. Para mediados de la década del 2000, esta pista quedó oficialmente fuera de servicio, apareciendo desde entonces como no operativa en las cartas de aproximación vigentes.
Un detalle histórico que vale la pena mencionar es que, en su concepción inicial, el aeropuerto llevaría el nombre de «AEROPUERTO INTERNACIONAL CUSCATLÁN». Esta denominación original influyó directamente en los designadores de tres letras asignados a sus ayudas a la navegación, incluyendo el sistema ILS:
| EQUIPO | FRECUENCIA | DESIGNADOR |
| ILS Instrument Landing System | 110.3 MHz | I-CUS |
| VOR Very High Frecuency Omnidirectional Range | 117.5 MHz | CAT |
| NDB Non Directional Beacon | 331 KHz | LAN |
NDB – LAN (331 KHz).
Desde su instalación en 1979, El NDB «LAN» fue utilizado para guiar a las aeronaves en aproximación hasta el año 2013 y para algunas salidas por instrumentos hasta el 2016. Sin embargo, la navegación por GPS y el reducido grupo de usuarios (principalmente aviación civil y militar) convirtieron su mantenimiento en un costo injustificable para COCESNA, especialmente considerando su operación continua las 24 horas.
VOR – CAT (117.5 MHz/122X).
Con 44 años de servicio, el VOR «CAT» fue utilizado para guiar a las aeronaves en salida y aproximación en la pista 07 y 25 hasta finales del año 2023 (te podría interesar: https://flotilla-aerea.com/2023/12/01/inauguracion-del-vor-doppler-en-mslp/). A pesar de que el nuevo equipo THALES 435, mantiene el código de identificación “CAT”, éste opera en la frecuencia 117.1 MHz / Chan 118X.
MSSS
La historia aeronáutica de Ilopango la dividimos en tres etapas fundamentales: La primera, desde su inauguración hasta 1942, el aeródromo funcionaba sobre una sola superficie de grama que al final llegaron a convertirse en seis y hasta ocho pistas bien definidas, siendo la principal la franja orientada de este a oeste, teniendo una longitud capaz de recibir bombarderos pesados como los Boeing B-17 «Flying Fortress» del US Army Air Corps (USAAC).
Segunda, a partir de la modernización que llegó en 1942 con la pavimentación de dos superficies: la principal 08-26 y la auxiliar 13-31 con una longitud de 1,600 y 920 metros, respectivamente; esta configuración que se mantuvo hasta 1964.
La tercera y última, es transformación definitiva que ocurrió en abril de 1964 con la apertura de la nueva pista 15-33 de 2,200 metros, diseñada específicamente para aeronaves jet.
NDB – YSX (215 KHz).
A lo largo de su historia operativa, el aeropuerto de Ilopango ha contado con tres instalaciones NDB operando en la frecuencia 215 KHz bajo el identificador YSX, aunque en ubicaciones distintas.
El primero de estos equipos, fue instalado en los años 50 dentro de los terrenos aeroportuarios, específicamente al oeste del umbral de la antigua pista 13, zona que actualmente ocupa la Fuerza Aérea Salvadoreña (FAS), permitía aproximaciones instrumentales hacia la pista 26 con trayectoria sobre el lago de Ilopango. Curiosamente, este sistema fue gestionado por la aerolínea Pan American Airways antes del establecimiento de COCESNA en 1960.
El segundo equipo NDB, un modelo ITT CB-3, entró en servicio en 1964 como parte del plan de modernización del aeródromo, instalado aproximadamente 6.5 millas náuticas al norte del umbral de la pista 15, en el Cerro Guaycume. Gestionado por COCESNA, este sistema funcionó continuamente hasta abril de 1985, siendo desmantelado en agosto de 1987 cuando la DGCA procedió a retirar todos sus componentes para su entrega formal a la corporación centroamericana.
El tercer equipo NDB se ubicó estratégicamente al este de la pista 15-33, colindante con el Comando Especial Anti-Terrorista (CEAT), actual Escuela de Bomberos Aeroportuarios. Esta ubicación ofreció dos ventajas clave durante el conflicto armado: protección física dentro del perímetro militar que garantizó su operación ininterrumpida, y reducción significativa de costos de mantenimiento para COCESNA. Desde su activación el 06 de febrero de 1985, este equipo permaneció operativo hasta principios del siglo XXI, cuando el declive operacional de Ilopango, marcado por la transferencia definitiva del tráfico internacional a MSLP y el limitado uso del euipo, determinó su retiro permanente del servicio.
Una característica singular de los sistemas NDB es su operación en el espectro de 190-1750 KHz (banda AM), lo que permite a los receptores ADF (Automatic Direction Finder) de las aeronaves captar no solo las balizas aeronáuticas, sino también emisoras radiales comerciales dentro de ese rango. Esta versatilidad demostró su valor estratégico durante el conflicto armado, cuando las tripulaciones aprovechaban las transmisiones de estaciones locales como la YSCE «Radio Nacional» (680 KHz) en Sensuntepeque, Cabañas, para navegar hacia cabeceras departamentales en condiciones meteorológicas adversas. La técnica consistía en sintonizar la frecuencia de la emisora más cercana al destino y seguir la señal hasta su antena transmisora, esta práctica, hoy obsoleta ante los sistemas de navegación satelital, representaba un ingenioso aprovechamiento de la tecnología disponible en su época.
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Este método fue verificado personalmente en múltiples ocasiones durante vuelos al interior del país junto al Tcnel. PA José Roberto Corleto Andrade (QEPD), quien utilizaba «Radio El Mundo» (1140 KHz) u otra emisora como referencia cuando las condiciones operacionales lo permitían.
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VOR.
El VOR (Very High Frequency Omnidirectional Range) representó un salto tecnológico significativo en navegación aérea, superando las limitaciones de los antiguos NDB al operar en banda VHF, haciéndolo más preciso y menos vulnerable a interferencias atmosféricas. En la actualidad, los aeropuertos MSSS y MSLP emplean su evolución más avanzada: el VOR Doppler (D-VOR), que mejora aún más su precisión y reduce errores por reflexiones del terreno.
VOR – YSV (114.7 MHz/94X).
El VOR YSV modelo Wilcox 485A operó sin interrupción en MSSS desde su instalación en 1964 (aunque su certificación FAA no llegaría hasta septiembre de 1966). Este equipo, instalado al oeste del umbral de la pista 33, funcionaba en conjunto con un sistema DME, proporcionando a las tripulaciones no solo información direccional sino también precisa medición de distancia. Fue reemplazado a principios de 1999.
VOR – YSV (116.5 MHz/112X).
El segundo VOR YSV, ocupó la misma ubicación que su predecesor al oeste del umbral de la pista 33 y estuvo operativo por casi 16 años, el 19 de septiembre de 2015, cuando fue reemplazado por un moderno D-VOR (te podría interesar: http://flotilla-aerea.com/2015/09/17/inauguracion-del-vor-doppler-en-msss/), que conserva la misma frecuencia de funcionamiento; se instaló aproximadamente 150 metros al norte de la posición original.
CIRCUITO DE TRÁFICO EN MSSS.
El procedimiento estándar para el circuito de tráfico en el aeródromo establece que todas las aeronaves deben ejecutar virajes a izquierda (patrón izquierdo) para alinearse con la pista activa durante la aproximación. Esta configuración uniforme optimiza el control del tránsito aéreo y mantiene la separación entre aeronaves. Sin embargo, bajo circunstancias especiales y previa solicitud/autorización, los pilotos pueden realizar un patrón derecho (con todos los virajes a derecha) cuando condiciones operacionales específicas así lo requieran.
Aunque el actual esquema de operaciones en MSSS no presenta inconvenientes, la situación era radicalmente diferente hace 50 años cuando Ilopango recibía vuelos internacionales. Las aeronaves pesadas de “categoría C” (B-707, DC-8, DC-10) estaban obligadas a realizar patrones derechos para aproximarse a la pista 33 debido a la combinación crítica de tres factores: la altitud operativa de 3,500 pies MSL (1,500 AGL) que requería mayor espacio para el descenso, el amplio radio de viraje de 1.7 a 4.2 millas náuticas según el tipo de aeronave (según normativas OACI), y la presencia del Cerro San Jacinto (3,280 pies MSL) al oeste de la pista. Un patrón izquierdo habría sido riesgoso, forzando a las aeronaves a realizar virajes demasiado cerrados a baja velocidad y con configuración de aterrizaje, o a posicionarse al oeste del cerro perdiendo contacto visual con la pista. Este requerimiento operacional histórico sigue vigente hoy para aeronaves militares pesadas como el C-17 Globemaster III y C-5 Galaxy cuando operan en la pista 33, demostrando cómo las soluciones técnicas bien fundamentadas trascienden décadas de operaciones.
En el constante vuelo hacia el futuro, las cartas de navegación se reescriben cada cuanto: algunos procedimientos se modifican, otros desaparecen, y nuevos se incorporan conforme a los estándares de la era digital. Estas líneas apenas rozan la superficie de más de medio siglo de evolución aeronáutica nacional, donde cada procedimiento obsoleto guarda historias de avances tecnológicos, adaptaciones operativas y sin duda grandes anécdotas.
Este breve recorrido histórico no solo nos muestra cuánto ha cambiado la aviación, sino que sirve como discreto recordatorio: si alguna vez volaste estos procedimientos o reconoces estas cartas de aproximación… bienvenido al selecto club de testigos en la transformación de la navegación aérea salvadoreña. La tecnología avanza, pero las memorias de aquellos virajes precisos sobre el Lago de Ilopango o las aproximaciones guiadas por el viejo YSV, YSX, LAN y CAT permanecerán imborrables en la bitácora del alma.
Artículo elaborado por Flotilla-Aérea vía Mario A. en colaboración especial de Sr. Tcnel. PA (R) Adrián Panameño.
Actualización 1, MAR2025: Se incluyó el D-VOR CAT 117.1 en MSLP y el procedimiento NDB 27 de MSSS gracias al Cap. William Sandoval Allen.