A finales de marzo de 1919 se desarrolló el primer apoderamiento ilícito de una aeronave en vuelo de la historia, evento registrado por Guinness World Records. El responsable fue el barón Franz Nopcsa von Felső-Szilvás, un aristócrata, espía y renombrado paleontólogo húngaro. Preocupado por su seguridad ante un levantamiento comunista en Hungría, falsificó documentos oficiales que lo autorizaban a requisar un avión militar y un piloto para trasladarse desde Budapest hasta la ciudad fronteriza de Sopron. El viaje transcurrió con normalidad, pero a mitad del trayecto, el barón sacó su arma de fuego y encañonó al piloto, obligándolo a poner rumbo a Viena, Austria, logrando escapar de su país de origen.
Dado que para 1919 no existía el término ni leyes de piratería aérea, las autoridades de Viena catalogaron el aterrizaje del biplano como una solicitud de asilo político. Debido a esto, no se abrió expediente criminal.
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De acuerdo con el artículo 1 del Convenio para la represión del apoderamiento ilícito de aeronaves, adoptado por la conferencia de La Haya de 1970, comete el delito toda persona que, a bordo de una aeronave en vuelo, ilícitamente y mediante violencia, amenaza de violencia o cualquier otra forma de intimidación, se apodere de dicha aeronave, ejerza el control de la misma o intente cometer cualquiera de tales actos, o sea cómplice de la persona que cometa o intente cometer cualquiera de tales actos. El Gobierno de El Salvador se suscribió al tratado el miércoles 16 de diciembre de 1970 y fue ratificado por la Asamblea Legislativa el jueves 16 de noviembre de 1972.
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En los años siguientes, estos eventos fueron casos aislados donde los involucrados obligaban al piloto a cambiar de rumbo para cruzar fronteras bloqueadas tras los conflictos bélicos. Sin embargo, a medida que la aviación comercial creció y se volvió más accesible, la situación cambió. Las terminales aéreas de esa época operaban bajo una confianza total; no existían las revisiones de equipaje ni los detectores de metales, por lo que subir a un avión armado era tan sencillo como abordar un autobús. Esta ausencia absoluta de controles, sumada a la política de las aerolíneas de acatar las demandas de los asaltantes para evitar tragedias a bordo, facilitó que cualquier individuo con un arma desviara un vuelo con impunidad.
Entre 1968 y 1972 el fenómeno se descontroló al registrarse más de 300 interferencias ilícitas a escala mundial, un promedio cercano a un incidente cada seis días. El secuestro de aeronaves se había convertido en una herramienta de presión mediática y económica, una situación crítica que obligó a modificar las reglas de la seguridad en la aviación internacional.
La Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Líneas Aéreas (IFALPA) convocó a una huelga mundial de 24 horas para el lunes 19 de junio de 1972. La medida exigía a las Naciones Unidas y a los gobiernos garantizar la seguridad en las terminales y castigar severamente a los piratas aéreos. La convocatoria paralizó las operaciones en el aeropuerto de Ilopango a aerolíneas que cubrían rutas hacia y desde El Salvador, incluyendo TACA INTERNATIONAL. Esta presión forzó un cambio radical en la seguridad aeroportuaria. En enero de 1973, se empezó a implementar en los Estados Unidos la inspección obligatoria de la totalidad de los pasajeros y su equipaje de mano mediante detectores de metales y rayos X, provocando que los secuestros tradicionales cayeran drásticamente a partir de ese año.
Para finales de 1973, en El Salvador ya se contabilizaban seis eventos de interferencia ilícita relacionados con pasajeros salvadoreños, aeronaves nacionales e internacionales con procedencia o destino en el Aeropuerto Internacional de Ilopango.
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De estos incidentes, que abarcaron desde intentos de pasajeros en estado de ebriedad hasta desvíos reales, únicamente se reportó el fallecimiento de dos secuestradores en suelo extranjero, en hechos separados ocurridos en enero de 1970 y en diciembre de 1971 (te podría interesar: https://flotilla-aerea.com/2020/04/18/7500/).
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En este contexto, para 1973, el público en El Salvador no asociaba la piratería aérea directamente con tragedias sangrientas. Los secuestros eran vistos casi como novelas de suspenso transmitidas en tiempo real. Los pasajeros regresaban ilesos con una gran anécdota que contar. A inicios de la década de 1970, el país estaba a las puertas de su propia y compleja historia con el secuestro de personas en la ciudad y en el campo. Sin embargo, la interferencia ilícita de una aeronave seguía percibiéndose como un fenómeno ajeno, internacional y mayoritariamente pacífico.
Al no existir la noción de un ataque suicida, ciertos empresarios de la época consideraron el tema como una trama emocionante para captar la atención de la gente. Esa desconexión permitió que los promotores de la campaña consideraran una idea de gran impacto utilizar la simulación del secuestro de una aeronave como gancho comercial.
La estrategia publicitaria se ejecutó de forma directa a través de la prensa escrita a finales de noviembre de 1973. El jueves 29 de ese mes, los lectores se encontraron con el inusual titular: «Avión secuestrado en El Salvador». Visto en retrospectiva, más de cincuenta años después, el anuncio presentaba una anomalía para un suceso de supuesta gravedad nacional: no figuraba en la portada ni en la sección de noticias nacionales, un detalle de ubicación que sirve como pista inicial sobre el verdadero propósito comercial de la nota. Sin embargo, en el contexto de la época, la publicación estaba redactada imitando el estilo de un reporte informativo real, alertando sobre el desvío de una aeronave cargada con mercadería de gran valor en colones, aunque no detallaba la compañía aérea, el modelo, el destino ni las personas a bordo. Según el relato, el piloto había informado por radio que individuos con el rostro cubierto lo obligaban a mantener el vuelo al poniente de la capital, descartando motivaciones políticas o el robo de la carga al declarar que ellos «no eran ningunos ladrones».
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Al mencionar el valioso cargamento, la presencia de varios individuos y la ausencia de pasajeros a bordo, la descripción técnica implicaba que se trataba de una aeronave de carga de tamaño mediano o grande. En ese momento, los principales operadores de este tipo de vuelos en el aeropuerto de Ilopango eran Aerolíneas El Salvador (AESA), con sus aviones de cuatro motores Douglas DC-6 (te podría interesar: ¿Y dónde está el avión?) y TACA Cargoliner, que mantenía una flota de cuatro DC-6 y un DC-4 (te podría interesar: Canadair CL-44-6 el Coloso de TACA), sin descartar la posibilidad de que fuera una aeronave de carga de alguna compañía extranjera operando en la modalidad de vuelo chárter.
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Al día siguiente, el viernes 30 de noviembre, la campaña publicó un nuevo espacio titulado: «Avión secuestrado es visto sobre colonia Escalón». Esta segunda entrega afirmaba que habitantes de dicha zona residencial habían avistado el aparato y agregaba que los captores lanzaron hojas volantes donde advertían de forma escueta que permanecerían sobrevolando el sector entre el mediodía y las dos de la tarde. Un análisis técnico actual revela de inmediato la segunda pista que desafiaba toda lógica operacional: sostener que una aeronave comercial se había mantenido en vuelo continuo por más de veinticuatro horas sobre el espacio aéreo de San Salvador resultaba inverosímil debido a las limitaciones de autonomía de combustible de la época. En 1973, solo personas con conocimiento técnico aeronáutico o acceso directo a las autoridades del aeropuerto de Ilopango habrían notado el absurdo.
Para el grueso de la población, en un El Salvador donde la información fluía a un ritmo mucho más lento y sin la inmediatez de los medios y redes sociales actuales, la atención, o mejor dicho, la tensión fue real. Miles de lectores asimilaron la noticia como un hecho verídico que se extendió hasta los primeros días de diciembre, ignorando la tercera y última pista oculta al cierre del aviso: la frase entrecomillada «Felicitaciones a TODOS», la cual revelaba de forma muy sutil el nombre comercial detrás de la estrategia.
El misterio del supuesto secuestro terminó el sábado 1° de diciembre de 1973, cuando el avión cargado de mercaderías «aterrizó» en el Paseo General Escalón.
Detrás de este polémico lanzamiento comercial se encontraba Automercados de Centro América, S.A., el nombre jurídico de la cadena de supermercados TODOS, que operó en San Salvador desde diciembre de 1973 hasta su cierre en 1985. Medios impresos publicaron las imágenes del exterior del almacén ubicado en el Paseo General Escalón y la 79 avenida sur, donde figuraba el fotomontaje de una aeronave de uso agrícola Piper PA-25 «Pawnee» matrícula YS-463A, con capacidad para un piloto.
También mostraron imágenes de la inauguración, en la que participaron algunos miembros de la junta directiva como los señores Archie Baldocchi Dueñas, Roberto Trigueros Álvarez, padre Eduardo Cuestas, Francisco Flamenco, Juan James Harold Hill y Roberto Boverie.
La monumental escala del proyecto se debió a su sólida estructura financiera. La empresa se constituyó en 1972 con un modelo de capital mixto, dividido a partes iguales entre un sólido grupo de inversores nacionales y el capital estadounidense de la «International Basic Economy Corp.», una corporación multinacional fundada por la familia Rockefeller para expandir los sistemas de distribución norteamericanos en la región.
La elección de un avión agrícola para el fotomontaje y la naturalidad con la que la prensa presentó el hecho solo eran posibles gracias al respaldo financiero y al peso comercial de corporaciones de este calibre, que dieron a los promotores los recursos para costear una campaña tan inusual y arriesgada: un secuestro aéreo que nunca sucedió. A esto se sumaba que la sociedad salvadoreña de 1973 procesaba un suceso de esta naturaleza con una lógica muy distinta a la actual, viéndolo casi como entretenimiento y espectáculo. Hoy, una maniobra de este tipo sería impensable, pues provocaría el despliegue inmediato de las fuerzas de seguridad, severas sanciones legales y el rechazo del público.
Artículo elaborado por Flotilla-Aérea vía Mario A.