Durante la década de 1920, la naciente aviación en Centroamérica comenzó a utilizarse de forma eventual como una herramienta diplomática a través de los llamados «Vuelos de Buena Voluntad». Aunque estas misiones no constituían el fin operativo específico de los servicios aéreos militares de la época, permitían que los pilotos de la región actuaran como emisarios oficiales para transportar correspondencia y mensajes de confraternidad, un esfuerzo que servía para proyectar a las recién creadas ramas aéreas.
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Un vuelo de buena voluntad o “goodwill flight” es una misión aeronáutica de carácter oficial y pacífico, cuyo objetivo principal es estrechar los lazos diplomáticos, políticos o culturales entre dos o más naciones (te podría interesar: https://flotilla-aerea.com/2026/05/01/acuatizaje-en-la-laguna-verde-1928/)
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El Cuerpo de la Aviación Salvadoreña se sumó a esta práctica el sábado 15 de septiembre de 1923, con la visita de cortesía realizada por el capitán Humberto Aberle a bordo del avión Ansaldo A.1 «Balilla» —propiedad de Enrico Massi, aviador italiano al servicio del gobierno— en conmemoración del CII aniversario de la independencia centroamericana. A partir de esa fecha, se efectuaron diversas misiones de esta clase, entre las que destaca la de abril de 1929. En esa ocasión, la administración salvadoreña planificó un viaje oficial hacia la República de Costa Rica, con escala en Managua, Nicaragua, para entregar los mensajes de hermandad del presidente Pío Romero Bosque a su homólogo costarricense, el Dr. Cleto González Víquez y participar en la inauguración del monumento al héroe y libertador nacional Juan Rafael Mora Porras.
Para ejecutar ese vuelo especial se designó al biplano francés Breguet 14A2, el «Gerardo Barrios». A pesar de su antigüedad, la aeronave insignia del inventario nacional era considerada por los aviadores salvadoreños como el mejor aparato de los siete con que contaba el Cuerpo de Aviación en ese momento. Misma aeronave en la que el martes 1° de enero de ese mismo año, los tenientes Juan Ramón Munés y Herman Barón Castro efectuaron una visita de cortesía hacia Nicaragua, para participar en la toma de posesión del presidente José María Moncada Tapia.
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El Breguet 14A2 era un imponente biplano de líneas rectas, fuselaje robusto y dos plazas, caracterizado por contar con un tren de aterrizaje reforzado, alerones únicamente en el ala superior y mandos dobles desconectables para el observador. Fue diseñado y fabricado a partir de 1916 por la Société des Ateliers d’Aviation Louis Breguet como un avión de reconocimiento táctico y combate. A diferencia de la mayoría de las aeronaves de la época, que dependían de marcos de madera, el modelo francés introdujo un revolucionario armazón interno fabricado casi en su totalidad de duraluminio, una aleación ligera compuesta principalmente por aluminio, cobre, magnesio y manganeso, unida mediante juntas de acero soldadas. Esta innovadora estructura reducía drásticamente el peso del conjunto frente a los diseños tradicionales. Gracias a esta ligereza y a su aerodinámica el biplano era capaz, bajo ciertas condiciones de vuelo, de superar en velocidad y agilidad a varios de los aviones de caza monoplaza contemporáneos.
La planta motriz del Bre.14A2 era un motor Renault modelo 12Fe refrigerado por líquido, que contaba con 12 cilindros dispuestos en V, capaz de desarrollar una potencia de 300 HP a 1,600 RPM. Estaba diseñado para funcionar con los combustibles de bajo octanaje de la época, registrando un consumo promedio de 21 galones por hora a 1,450 RPM. El sistema dependía por completo de un gran radiador frontal, componente que era propenso a sufrir recalentamientos al operar bajo las altas temperaturas y los niveles de humedad característicos del trópico centroamericano.
La hélice era de madera laminada (no se tallaba en una sola pieza sólida) que se fabricaba uniendo entre cinco y ocho capas de maderas duras mediante pegamentos de alta resistencia, un método diseñado para evitar torceduras o grietas bajo esfuerzo operativo.
Debido a que la madera tiende a expandirse, contraerse o aplastarse bajo presiones extremas, la hélice nunca entraba en contacto directo con el eje del motor. En su lugar, el componente de madera poseía una apertura central y quedaba firmemente aprisionado entre dos platos pesados de acero que conformaban el cubo de la hélice (Propeller Hub).
La fijación de todo el conjunto se lograba mediante ocho pernos pasantes con tuercas de seguridad que atravesaban la madera de lado a lado, unificando los platos de acero con la estructura laminada.
El extremo del cigüeñal de acero del motor presentaba una ligera forma cónica donde se forjaba una cuña o chaveta que bloqueaba mecánicamente el giro e impedía que el conjunto de la hélice patinara sobre el eje.
A principios de 1926, el Gobierno del presidente Alfonso Quiñónez Molina gestionó la compra de seis aeronaves para el Cuerpo de la Aviación Salvadoreña: cinco entrenadores Hanriot H320ET2 costeados con fondos estatales y un único Bre.14A2, este último —a diferencia de los entrenadores— adquirido con fondos propios del gobernante. Los seis aviones arribaron al país por vía marítima, desarmados, a finales de ese mismo año.
Para entonces, la producción del Breguet 14 había cesado formalmente con casi 7,800 unidades fabricadas, por lo que el ejemplar adquirido por el presidente Quiñónez era un excedente de guerra de segunda mano con el número de serie 2190. Se calcula que su costo en el mercado internacional osciló entre los $2,500 y $3,500 dólares de la época, una suma que, de acuerdo con la Ley de La Moneda de 1919, representó un desembolso de ₡5,000 a ₡7,000 colones (entre $47,000 y $66,000 dólares en la actualidad).
Hacia el cierre de su mandato, el martes 11 de enero de 1927, se realizó en el aeródromo de Ilopango el acto oficial de bautismo de las quince aeronaves que integraban el inventario del Cuerpo de la Aviación Salvadoreña. Mientras catorce de los aparatos recibieron los nombres de los departamentos de la república, el decimoquinto —el biplano de origen francés donado por el mandatario— fue bautizado como «Gerardo Barrios», en homenaje al Capitán General e insigne paladín de la historia militar salvadoreña. Tras esta ceremonia, la plataforma más potente de la flota y el primer avión de combate real del país se convirtió en la opción natural para misiones oficiales de alta relevancia.
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Las limitaciones técnicas de la época y la compleja geografía del istmo imponían serias restricciones a los vuelos de larga distancia. Al depender estrictamente de la navegación a estima, la ruta hacia San José requería planificar el recorrido sobre referencias visuales de la costa del Pacífico, acumulando un total aproximado de 394 millas náuticas (730 kilómetros). La travesía se dividió en dos etapas obligatorias debido a los límites de autonomía del aparato; la primera parada, en el aeródromo de Xolotlán en Managua, serviría tanto para abastecer de combustible, tras cubrir un tramo inicial de 194 millas náuticas, como para entregar un cargamento de vacunas contra la viruela que la tripulación transportaba desde San Salvador para el Gobierno de Nicaragua y el segmento final de 200 millas náuticas hacia la capital costarricense.
Con una velocidad de crucero de 70 nudos para proteger el motor Renault 12Fe, el tiempo estimado en el aire para completar el trayecto superaba las seis horas y media de vuelo.
El «Gerardo Barrios» despegó del aeródromo de Ilopango a las 07:15 horas del martes 30 de abril de 1929. Al mando se encontraba una tripulación altamente calificada. En los controles viajaba el teniente Herman Barón Castro quien, a sus 26 años, era un verdadero académico de la aviación; ostentaba el título de Ingeniero Mecánico por la Universidad Estatal de Luisiana (LSU) en Estados Unidos e ingresó a la Aviación Militar el 16 de marzo de 1925. Debido a su formación, Barón se incorporó de inmediato al Curso Militar de Aviación, graduándose oficialmente como Piloto Aviador Militar el 27 de octubre de ese mismo año con el rango asimilado de subteniente.
En la cabina trasera, volaba el subteniente Belisario Salazar. Oriundo de San Miguel y con 41 años, «Don Belisario» era el gran pionero y primer mecánico de la aviación salvadoreña. Su ingenio práctico era tal que, años más adelante, diseñó modificaciones para los trenes de aterrizaje de los biplanos Waco y Caproni A.P.1, innovaciones técnicas que fueron aceptadas y homologadas formalmente por las propias fábricas en Estados Unidos e Italia.
El biplano fue avistado sobre Usulután alrededor de las 08:00 horas, siendo este el último reporte visual de la aeronave en territorio salvadoreño. Ante la falta de equipos de radiocomunicación a bordo, el personal en el aeródromo de Xolotlán, en Managua, dependía únicamente de la información transmitida previamente por vía telegráfica; sin comunicación en tiempo real, el mando nicaragüense solo podía calcular la hora estimada de llegada basándose en el despacho oficial recibido desde San Salvador, confiando en que el aparato hubiese despegado de Ilopango conforme a lo planificado y que no sufriera ningún contratiempo en el trayecto.
Pero ese contratiempo en efecto ocurrió. Tras perderse el rastro visual del biplano en el oriente salvadoreño, la falta de informes provenientes de Managua sobre el destino del Breguet sumió a los Gobiernos de ambos países en una profunda incertidumbre durante tres días. La desaparición del «Gerardo Barrios» activó una intensa movilización internacional; mientras aeronaves y embarcaciones salvadoreñas buscaban dentro del territorio y en el Golfo de Fonseca, aviones estadounidenses de la compañía Pan American Airways (PAA) y del United States Marine Corps (USMC) realizaron reconocimientos aéreos sobre Nicaragua, inicialmente sin éxito.
La angustia concluyó el jueves 2 de mayo, al recibirse las primeras noticias confirmando que el aparato había sufrido un desperfecto mecánico que obligó a realizar un aterrizaje forzoso a unas 110 millas de su punto de origen en Ilopango. El impacto ocurrió en la Península de Cosigüina, en un sector inhóspito y calificado como inaccesible, específicamente en las inmediaciones de la remota aldea de Punta Cosigüina, municipio de El Viejo, departamento de Chinandega, Nicaragua —localidad identificada en las cartas topográficas de la región como El Tanque, un nombre que por un error de transcripción posterior se registraría como la «hacienda El Estanque»—.
Aunque el Breguet 14A2 quedó completamente destruido, la pericia de la tripulación evitó una tragedia mayor. El teniente Barón y el subteniente Salazar lograron salir de la cabina con heridas menores y antes de abandonar los restos, cortaron una de las secciones de tela del fuselaje que aún portaba pintado el nombre de «Gerardo Barrios», resguardando el emblema de su nave insignia.
Gracias a un vuelo realizado por Barón a principios de ese año junto a Juan Ramón Munés, el piloto conocía la zona y sabía que debían buscar los rústicos caminos de tierra que conectaban a los caseríos de la península con la cabecera departamental. Tras avanzar entre estas pequeñas poblaciones locales —las cuales carecían de telégrafo para reportar novedades—, los aviadores completaron la extenuante jornada de casi 60 kilómetros hasta alcanzar la ciudad de Chinandega. La tripulación continuó de inmediato su viaje en tren hacia Managua, logrando entregar intacta al gobierno nicaragüense la caja con el cargamento de vacunas contra la viruela que transportaban desde San Salvador.
El lunes 6 de mayo, a seis días de su partida y tras completar una accidentada travesía, los aviadores salvadoreños retornaron nuevamente al aeródromo de Ilopango. En esta ocasión, el viaje de retorno se realizó a bordo de dos biplanos de observación Vought O2U-1 «Corsair» pertenecientes al escuadrón VO-7M del USMC, enviados desde Managua para repatriar a la tripulación. El teniente Herman Barón Castro regresó acompañando al teniente estadounidense John N. Hart en el Corsario Nº 8, mientras que el subteniente Belisario Salazar voló junto al sargento Waldon G. «Swede» Golien en el Corsario Nº 12. A su llegada al país, los aviadores fueron recibidos con honores de Estado por altos funcionarios del gobierno y aclamados como auténticos héroes por una entusiasta multitud que se congregó tanto en el aeródromo, como en la avenida Independencia, en la capital.
Semanas después del accidente, los periódicos de San Salvador comenzaron a publicar notas sobre las causas técnicas de la pérdida del aparato. El inicio de este debate público se desató con las declaraciones del propio teniente Herman Barón Castro, quien en una entrevista afirmó que el desperfecto mecánico se debió a la rotura de la cuña metálica que fijaba la hélice al eje del motor Renault 12Fe.
Para una tripulación con la formación en ingeniería mecánica de Barón y la vasta experiencia teórica y práctica de Don Belisario Salazar, el comportamiento del conjunto motopropulsor en el aire señaló de forma directa a ese componente de acero como el detonante de la falla.
Sin embargo, el diagnóstico del piloto encontró cuestionamientos por parte de mecánicos de tierra, quienes refutaron la versión del oficial basándose en el hecho de que una hélice introducida a presión en el eje cónico y asegurada con ocho pernos pasantes hacía mecánicamente improbable que la cuña se destruyera. Desde la lógica de un taller y en un ambiente controlado, dicha teoría sentenciaba con firmeza que primero se rompería el cigüeñal antes de que fallara el conjunto de sujeción de la hélice.
Hoy en día, un análisis bajo la óptica de los factores de seguridad modernos permite descifrar la física detrás del fallo. La tripulación del Bre.14A2 experimentó los síntomas reales de una fatiga de material por esfuerzo cortante cíclico (cyclic shear stress). La cuña de acero forjada en la sección cónica del eje cigüeñal no falló por un daño instantáneo o por mala calidad del metal; arrastraba una microfisura interna y progresiva que se propagó de forma invisible ciclo tras ciclo.
En 1929, antes de la existencia de Inspecciones No Destructivas (NDI) —como las partículas magnéticas o los líquidos penetrantes— y sin boletines de servicio obligatorio que exigieran el reemplazo preventivo de componentes internos por horas de vuelo, era técnicamente imposible para los mecánicos detectar una fisura oculta debajo del cubo metálico (Propeller Hub).
Ese 30 de abril, la permanente condición de humedad de Ilopango y el calor del Golfo de Fonseca actuaron como el detonante de la falla. Estos cambios provocaron contracciones microscópicas en las capas de madera de la hélice, reduciendo el torque de los ocho pernos pasantes. Al perder la correcta sujeción entre el metal y la madera a nivel milimétrico, el violento martilleo de la hélice a altas revoluciones provocó que se perdiera el agarre por presión entre la forma cónica del cubo y el eje cigüeñal; al vencerse esa fricción, toda la fuerza del motor Renault 12Fe se descargó lateralmente contra la cuña, provocando que la microfisura existente en el acero alcanzara su punto de no retorno y se rebanara por completo. Sin nada que retuviera el giro, el motor se aceleró en vacío y dejó al «Gerardo Barrios» sin tracción en los cielos de Chinandega; una falla catastrófica de material ante la cual la tripulación y los talleres de tierra de la época eran totalmente impotentes.
La pérdida del Bre.14A2 «Gerardo Barrios» dejó al Cuerpo de la Aviación Salvadoreña privado de su plataforma de combate más potente. Ante la falta de presupuesto y las dificultades logísticas para acceder a un sector tan remoto de la geografía nicaragüense, los restos del biplano francés nunca fueron recuperados, quedando sepultados quizá de forma definitiva por la densa vegetación de la Península de Cosigüina.
Actualmente, el testimonio físico del vuelo de buena voluntad del 30 de abril de 1929 permanece resguardado en San Salvador; la sección de tela del fuselaje con el nombre del insigne paladín, rescatada de entre los restos mecánicos por Herman Barón y Don Belisario Salazar, se encuentra en exposición en el Museo Militar de la Fuerza Armada de El Salvador, ubicado en el antiguo cuartel El Zapote.
Artículo elaborado por Flotilla-Aérea vía Mario A._