Para 1928, la incipiente aviación salvadoreña distaba mucho de ser una institución aeronáutica consolidada. El año anterior, el Cuerpo de Aviación había registrado apenas un total de 156.7 horas de vuelo operando desde el aeródromo de Ilopango, el cual era un campo aéreo con superficie de césped, carente de estación de radio y ayudas a la navegación, que abarcaba un área aproximada de 0.4 kilómetros cuadrados; menos de la tercera parte de su extensión actual. Debido a la ausencia de aerolíneas establecidas, las únicas aeronaves extranjeras que arribaban al país eran, predominantemente, misiones diplomáticas y vuelos de buena voluntad.
El aeródromo y el lago de Ilopango también eran utilizados por unidades del United States Army Air Corps (USAAC) para escalas técnicas o como campos de aterrizaje alterno dentro de las rutas que enlazaban los Estados Unidos con France Field, la base aérea estadounidense en la Zona del Canal de Panamá y sede del 6th Composite Group.
Bajo este marco histórico, a principios de marzo de 1928 se anunció la visita de inspección del Subsecretario de Guerra de los Estados Unidos y aviador, Frederick Trubee Davison, junto al Jefe del USAAC, el Mayor General James Edmond Fechet. Esta misión representaba la primera inspección oficial realizada a través de medios aéreos fuera del territorio continental estadounidense. Dadas las limitaciones técnicas de las aeronaves de la época, la travesía se estimó en 82 horas de vuelo (ida y vuelta), cubriendo una ruta de 7,000 millas náuticas que exigía múltiples escalas de reabastecimiento.
Dos anfibios Loening OA-1A partieron de Bolling Field, Washington D.C., el domingo 11 de marzo. Tras sortear diversos fallos técnicos en territorio estadounidense que retrasaron el itinerario 36 horas, despegaron finalmente el jueves 15 de marzo desde Galveston, Texas, con rumbo a sus escalas en México: Tampico y Minatitlán.
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El Loening OA-1A era un biplano anfibio de observación utilizado principalmente por el USAAC durante la década de 1920; fue uno de los primeros aviones con un tren de aterrizaje retráctil operado manualmente mediante una manivela en la cabina.
Características técnicas:
Motor : Liberty L-12 de 12 cilindros en V enfriado por líquido
Potencia : 400 – 420 HP a nivel del mar
Peso Vacío : 3,400 libras
MTOW : 5,300 libras
Combustible : 140 galones
Velocidad de Crucero : 85 nudos
Tripulación : Piloto y observador
Para 1928 el mando del USAAC ya consideraba al motor Liberty L-12 como pesado, poco fiable e ineficaz, por lo que esta travesía sirvió para acelerar la transición a motores radiales enfriados por aire para todas sus aeronaves.
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Hasta ese momento, todo indicaba que el vuelo cumpliría con su itinerario a pesar de las modificaciones en la planificación inicial. No obstante, al arribar a Minatitlán el viernes 16 de marzo, la aeronave que transportaba al Subsecretario de Guerra sufrió un percance que le imposibilitó continuar el viaje. A partir de ese instante, se desencadenó una secuencia de eventos que darían lugar a una proeza digna de ser registrada en los anales de la historia aeronáutica salvadoreña.
Tras recibir la noticia de que uno de los anfibios asignados a la comitiva oficial había quedado fuera de servicio, el Oficial al Mando de France Field despachó dos aeronaves del mismo modelo, Loening OA-1A, en su auxilio. Para dicha misión fueron designados los tenientes George Clement McDonald y Robert Boyd Williams, quienes despegaron desde Panamá durante el fin de semana, aterrizando el martes 20 en Minatitlán sin contratiempos.
Uno de los aviones fue transferido al piloto del Subsecretario de Guerra, mientras que los tenientes McDonald y Williams emprendieron el retorno hacia Panamá el jueves 22 a bordo del aparato restante. El teniente McDonald pilotó el Loening en el tramo de Minatitlán a Managua, Nicaragua, quedando el teniente Williams a cargo de los mandos para el resto del trayecto. Lo que ambos aviadores ignoraban es que aquel vuelo de regreso a France Field se transformaría en una sucesión de eventos extraordinarios.
En el primer tramo del vuelo de retorno, desde Minatitlán hacia San José en el departamento de Escuintla, Guatemala, los aviadores se vieron obligados a realizar un acuatizaje de emergencia en el Océano Pacífico, por bajo combustible. Al descender frente al Puerto de San José, lanzaron el ancla a unas 200 yardas de la costa; sin embargo, el mar se encontraba extremadamente agitado y el ancla no se sujetó en el fondo.
Ante la imposibilidad de arrancar la planta motriz, la aeronave quedó a la deriva durante casi una hora. El Loening habría sido destruido por el fuerte oleaje de no ser por la oportuna intervención del Segundo Oficial y diez tripulantes del vapor SS CORINTO. Este buque de carga de 2,000 toneladas, perteneciente a la Panama Mail Steamship Co., despachó uno de sus botes para remolcar al anfibio y asegurarlo a una boya, salvando así la aeronave y su tripulación.
Tras obtener 40 galones de combustible en tierra, los aviadores despegaron con rumbo a San Salvador. No obstante, el retraso acumulado y los fuertes vientos en contra complicaron la navegación. Alrededor de las 19:00 horas, la densa bruma típica de la época y la falta de luz natural convirtieron el vuelo sobre el accidentado relieve del occidente salvadoreño en una maniobra de alto riesgo. Ante este escenario, los tenientes optaron por un acuatizaje preventivo en la laguna de un pequeño cráter volcánico para pernoctar y reanudar la ruta al amanecer.
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El jueves 22 de marzo, el atardecer en El Salvador presentó los siguientes intervalos críticos de iluminación: la puesta del sol ocurrió a las 18:07 horas, seguida por el fin del crepúsculo civil a las 18:29. Para las 18:54 horas, con el fin del crepúsculo náutico, la distinción del horizonte era ya casi nula. Finalmente, el crepúsculo astronómico concluyó a las 19:19 horas.
Como dato adicional, la luna se encontraba en su fase de luna nueva, por lo que el cielo nocturno tras el atardecer estuvo particularmente oscuro. Este factor técnico justificó la decisión de los pilotos de no arriesgar el aparato en un terreno desconocido sin ayudas visuales ni instrumentos. (si quieres conocer más sobre las variantes del fenómeno lumínico llamado crepúsculo te podría interesar: https://flotilla-aerea.com/2019/07/13/crepusculo/).
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Los vuelos de buena voluntad, además de fortalecer los lazos diplomáticos, cumplían objetivos estratégicos: actualizar registros cartográficos, planificar corredores para la futura operación de la aviación comercial y en las rutas hacia France Field, identificar sitios de aterrizaje alternos ante la cambiante meteorología de México y Centroamérica (te podría interesar: https://flotilla-aerea.com/2024/08/05/tragedia-aerea-en-playa-el-maculis-1975/). Bajo esta premisa, los aviadores estadounidenses optaron por la ruta interior, al norte de la cordillera volcánica, seleccionando el Lago de Coatepeque como punto de acuatizaje preferente en lugar de la costa del Pacífico, evitando así el riesgo de quedar nuevamente a la deriva en mar abierto.
Sin embargo, la peligrosa combinación de visibilidad reducida y la casi nula iluminación nocturna fueron los factores determinantes para que los pilotos decidieran acuatizar en la Laguna Verde, situada en la cordillera de Apaneca-Ilamatepec, entre los departamentos de Ahuachapán y Sonsonate.
La Laguna Verde es un cuerpo de agua de origen volcánico con un diámetro aproximado de 400 metros, ubicado a una altitud de 1,606 msnm. El sitio está confinado por un denso bosque nebuloso y laderas escarpadas que se elevan abruptamente desde el nivel del agua. A diferencia de la Laguna de las Ninfas —considerablemente más pequeña y cubierta de vegetación—, la Laguna Verde ofrecía un espejo de agua despejado. Esta era una condición técnica indispensable para que el casco del Loening OA-1A pudiera alcanzar la velocidad de rotación sin que la resistencia de las plantas acuáticas impidiera el despegue.
Al amanecer del viernes 23, atraídos por la curiosidad y el inusual estruendo de un motor aeronáutico en la montaña, numerosos pobladores locales se congregaron en la orilla. A pesar de la barrera del idioma, algunos habitantes prestaron asistencia a los aviadores.
Para lograr que el pequeño anfibio pudiera elevarse desde una laguna rodeada por paredes naturales de hasta 200 pies de altura, se retiró la totalidad del equipaje, el kit de herramientas, repuestos, el ancla y su cuerda e incluso se desmontaron las ruedas del tren de aterrizaje. Finalmente, se decidió que el teniente Williams permanecería en tierra debido a su complexión física más robusta en comparación con la de McDonald. En total, se eliminaron aproximadamente 700 libras de peso muerto, optimizando al máximo la relación potencia-peso para el crítico despegue.
Casi al mediodía, el teniente Williams accionó la manivela para arrancar el motor y acto seguido, saltó al agua para nadar hacia la orilla. Mientras tanto, el teniente McDonald comenzó a maniobrar por el perímetro de la laguna, bajo la mirada ansiosa de la multitud local y de los visitantes que habían acudido en automóvil desde San Salvador.
Al iniciar la carrera de despegue, la aeronave logró elevarse, pero debió virar bruscamente al aproximarse a las paredes del cráter. El Loening describió círculos cerrados una y otra vez, manteniendo una velocidad tan próxima al “stall” que el aparato se balanceaba peligrosamente: su casco rozaba las copas de los árboles en la ladera del volcán, mientras el ala izquierda apenas se mantenía sobre el nivel del agua.
Finalmente, el anfibio logró salir en espiral sobre la multitud que vitoreaba con entusiasmo; incluso, un espectador completó la escena disparando una pistola al aire en señal de júbilo. El teniente McDonald puso rumbo al Lago de Ilopango, mientras que, horas más tarde, Williams transportó por tierra el equipo desmontado. Una vez en Ilopango, procedieron al reensamblaje del avión y tras completar con éxito esta etapa de su travesía, despegaron el sábado 24 por la mañana hacia Managua.
Sin embargo, el infortunio técnico no terminó allí. Tras los incidentes en Puerto San José y El Salvador, el Loening OA-1A sufrió una falla catastrófica en su motor Liberty L-12 mientras despegaba de Managua. Esto provocó un aterrizaje forzoso que requirió extensas reparaciones por parte de los Marines destacados en Nicaragua. Tras dos intentos fallidos de vuelo y el riesgo de hundimiento por filtraciones en el casco, la aeronave fue finalmente declarada apta para continuar su viaje hacia France Field.
En cuanto al Subsecretario de Guerra, Frederick Trubee Davison, y el Jefe del USAAC, el Mayor General James Edmond Fechet, ellos arribaron a Panamá el sábado 24 de marzo. Completaron su inspección en France Field —la cual debió ser recortada debido a los contratiempos del trayecto — e iniciaron el retorno hacia los Estados Unidos la mañana del martes 27 de marzo.
El Mayor General Malin Craig, comandante del Departamento del Canal de Panamá, oficializó el agradecimiento institucional mediante cartas dirigidas al mando de las fuerzas estadounidenses en Nicaragua y al presidente de la naviera “Panama Mail Steamship Co.”, reconociendo el auxilio prestado en Puerto San José.
Los entonces tenientes Robert B. Williams y George C. McDonald protagonizaron lo que probablemente fue el primer registro histórico de una operación aérea —incluyendo acuatizaje, pernocta y despegue— dentro de un cráter volcánico de dimensiones tan reducidas. Asimismo, la solvencia con la que ambos aviadores afrontaron los incidentes en la ruta entre Minatitlán y France Field constituye un claro ejemplo de destreza técnica y gestión de crisis sumamente eficaz.
Ambos oficiales continuaron trayectorias brillantes hasta alcanzar el grado de Mayor General de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF). Durante la Segunda Guerra Mundial desempeñaron roles de gran relevancia: McDonald en el área de inteligencia aérea y Williams al mando de la 1st Bombardment Division de la Octava Fuerza Aérea. Tras una vida dedicada al servicio, ambos se retiraron entre 1946 y 1950. El Mayor General George C. McDonald falleció en 1969 a los 77 años, seguido por el Mayor General Robert B. Williams en 1977, a la edad de 75 años.
Estos hechos habían permanecido fuera de los registros oficiales del país hasta hoy. Gracias al análisis de fuentes primarias del USAAC y reportes de la prensa internacional, este rescate documental permite integrar, finalmente, tan extraordinarios eventos al patrimonio aeronáutico nacional.
Artículo elaborado por Flotilla-Aérea vía Mario A._