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TACA BAC One-Eleven

British Aircraft Corporation (BAC) es el nombre de la sociedad diseñadora y constructora aeronáutica británica establecida en 1960 y que funcionó hasta 1997, fue constituida tras la fusión (casi obligada) de las compañías: English Electric, Vickers-Armstrong, Bristol Aeroplane Company y Hunting Aircraft.  La primera aeronave comercial producida por esta nueva empresa fue el turbojet BAC One-Eleven / BAC 1-11 (diseño original de Hunting Aircraft), planeado como reemplazo del extremadamente exitoso turbohélice Vickers Viscount.

El BAC 1-11 es un avión de pasajeros con dos motores jet Rolls-Royce Spey, diseñado para rutas de corto y medio alcance.  Realizó su primer vuelo el 20 de agosto de 1963 y luego de dos años de pruebas, fue certificado para operaciones comerciales el 22 de enero de 1965; entre 1963 y 1982 se construyeron un total de 244 aparatos.  La producción principal y las pruebas de vuelo se llevaron a cabo en Hurn, Dorset; una segunda línea de producción en Weybridge, Surrey (ambas en Inglaterra) y una tercera línea de producción bajo licencia en Rumanía, en donde se construyeron nueve aviones.

Imagen 1. Línea de producción en Hurn, Inglaterra (BAE Systems)

Una vez en servicio y a 11 meses de su presentación, el BAC 1-11 encontró rápidamente competencia directa con aeronaves norteamericanas: el Douglas DC-9 y tres años después con el Boeing 737.  Las principales ventajas del modelo inglés sobre el DC-9 eran: el costo unitario más bajo (5.2 millones de dólares en 1972) y un menor régimen de consumo de combustible, pero el DC-9 ofrecía más asientos y sus motores eran intercambiables con los del Boeing 727; asimismo, por presiones internas, varios clientes estadounidenses cancelaron sus pedidos de BAC 1-11, favoreciendo a su mercado nacional.  A pesar de esto, British Aircraft Corporation logró vender 168 aviones (en sus diferentes variantes) a 27 clientes civiles y militares en el continente americano y en El Salvador a TACA International.

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Imagen 2. Prestaciones del BAC 1-11 en sus principales variantes

Al salir de la línea de producción, cada aeronave fue registrada de acuerdo a su modelo, serie y cliente. 

El BAC 1-11 se fabricó en cinco diferentes versiones: 200, 300, 400, 475 y 500.  A cada nuevo usuario (línea aérea) se le asignó una identidad de dos números agregada al primer dígito correspondiente al tipo de modelo solicitado al fabricante.  Por ejemplo, TACA International fue el séptimo cliente en ordenar la serie 400, por lo tanto, se le asignó el número 07.  Un código de dos letras hace referencia al paquete de trabajo requerido de manera individual por cada usuario; en el caso de TACA «AW«, entonces su número de modelo / serie / código de cliente era BAC 1-11-407AW.

LACSA, fue la novena línea aérea en ordenar la serie 400 y la trigésima primera en ordenar la serie 500, por tanto el código de usuario para sus aeronaves fue BAC 1-11-409AY y BAC 1-11-531FS respectivamente.

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Imagen 3. BAC 1-11 de TACA (EDH 09DIC1966)

TACA International, con sede en El Salvador, ingresó a la era del jet el miércoles 28 de diciembre de 1966, al empezar a cubrir las rutas a Centroamérica, Estados Unidos, México y Panamá en el BAC 111-407AW (c/n 93) YS-17C, aeronave que fue bautizada como “El Centroamericano”.  El acto de recibimiento e inauguración de los vuelos en estos novedosos jet de pasajeros tuvo lugar en el aeropuerto de Ilopango, con la participación del Presidente de la República: Teniente Coronel Julio Adalberto Rivera, Monseñor Luis Chávez y González, Arzobispo de San Salvador, Ricardo Kriete Jr. y Fernando Calvo, directivos de TACA, entre otras personalidades.  La primera dama de la nación: Doña Berta Castañeda de Rivera,  fue la encargada de romper una botella de champán debajo del ala izquierda del avión.

TACA fue la primera aerolínea centroamericana en ordenar aeronaves BAC 1-11 al realizar un pedido de dos aviones de la serie 407AW el 19 de marzo de 1965, con la opción de dos aviones adicionales. Las gestiones para la adquisición de los dos aparatos llevó a la compañía a solicitar un préstamo por $ 20,000,000 de dólares (₡ 50,000,000 de colones al cambio de la época) legalizando dicho trámite en San Salvador a finales del mes de abril de 1966 con la presencia de Mr. Finlay Mc Rao, Mr. Ken Loft (representantes bancarios ingleses); Ricardo Kriete Jr, Presidente de TACA y Fernando Calvo, Gerente General de TACA.  Los aviones se entregaron en diciembre de 1966 (YS-17C) y febrero de 1967 (YS-18C) con una configuración de clase única (74 asientos).  A partir de esa fecha, la flota para el transporte de pasajeros de TACA estaría constituida por los dos BAC 1-11 y dos Vickers Viscount, uno de ellos que sería retirado del servicio en marzo de 1967 (Te podría interesar https://flotilla-aerea.com/2020/09/01/taca-viscount/).

La introducción de esta aeronave en la flota de la línea aérea nacional fue un salto tecnológico, potenciado por la reciente inauguración de la nueva pista de aterrizaje en Ilopango (Te podría interesar: https://flotilla-aerea.com/2014/05/17/msss-pista-15-33-cumple-50-anos/) y el inicio de las operaciones de vuelo a El Salvador por parte de PAN AMERICAN AIRWAYS únicamente con aviones jet, a partir del 15 de febrero de 1966.

Con cuatro compañías aéreas centroamericanas operando el BAC 1-11 (LACSA, LANICA, TACA y TAN) y una próxima a recibir estos aparatos (AVIATECA), British Aircraft Corporation abrió un almacén de repuestos en El Salvador, en cooperación con TACA a finales de 1967, con el objetivo de beneficiar la economía de las aerolíneas del istmo y reducir la inversión (tiempo y dinero) en el traslado de repuestos, llegando a tener un inventario con elementos esenciales con un valor aproximado de $ 80,000 dólares.  Los componentes mayores eran suministrados desde la sede de BAC en Arlington (EUA).

En abril de 1973, se adquirió otro avión de la serie 409AY (YS-01C ex TI-1056C “El Tico”), inicialmente fabricado y para LACSA.  Éste fue vendido en enero de 1979 para ser operado en Inglaterra. Finalmente una cuarta aeronave de la serie 531FS se alquiló a LACSA desde noviembre de 1981 hasta marzo de 1982 y voló ese tiempo con la matrícula costarricense TI-LRI.

Imagen 4. Línea de tiempo de los BAC 1-11 TACA

Aviones que volaron con TACA, ordenados por orden de llegada a la compañía.

YS-17C (c/n 93) “Centroamericano”.

(Matrículas utilizadas YS-17C, G-BSXU, 5N-KBR)

El BAC 1-11-407AW (c/n 93) completó su ensamblaje en Inglaterra el 05 de diciembre de 1966 y fue despachado directamente a TACA el 14 de diciembre de ese mismo año, contaba con dos motores Rolls Royce Spey Mk 506.  Utilizó la matrícula YS-17C y fue bautizado como “Centroamericano” hasta ser retirado del servicio de transporte de pasajeros en octubre de 1987. En noviembre de 1990 fue adquirido por WINCHESTER AIRCRAFT FINANCING LTD. Utilizando el registro G-BSXU.  Terminó volando en Nigeria para KABO AIR con la matrícula 5N-KBR a partir de noviembre de 1991.  En 1993 fue desguazado, después de que la Nigerian Civil Aviation Authority cancelara el certificado de operación de todos los BAC 1-11 en ese país.  Acumuló un total de 43,136.0 horas de vuelo y 45,414 aterrizajes.

Datos adicionales del YS-17C:

– Fue la segunda aeronave de TACA en ser bautizada como “Centroamericano”.

– Fue la primera aeronave en utilizar las nuevas instalaciones del Aeropuerto Internacional La Aurora en Guatemala, el 10 de julio de 1969.

– Voló con TACA por un período de 20 años y 10 meses.

Imagen 5. YS-17C en sus dos esquemas de pintura (Paul Thallon 1980 / Propfreak 1987)

YS-18C (c/n 106) “El Salvador”.

(Matrículas utilizadas: YS-18C, G-BSXV, 5N-KBW)

El BAC 1-11-407AW (c/n 106) completó su ensamblaje en Inglaterra el 03 de febrero de 1967 y fue despachado directamente a TACA el 21 de febrero de ese mismo año, contaba con dos motores Rolls Royce Spey Mk 511.  Utilizó la matrícula YS-18C y fue bautizado como “El Salvador” hasta ser retirado del servicio de transporte de pasajeros en junio de 1988.  En noviembre de 1990 fue adquirido por WINCHESTER AIRCRAFT FINANCING LTD utilizando el registro G-BSXV.  Terminó volando en Nigeria para KABO AIR con la matrícula 5N-KBW a partir de noviembre de 1992.  En 1993 fue desguazado, después de que la Nigerian Civil Aviation Authority cancelara el certificado de operación de todos los BAC 1-11 en ese país.  Acumuló un total de 43,166.0 horas de vuelo y 45,047 aterrizajes.

Datos adicionales del YS-18C:

– En esta aeronave viajó con destino a Guatemala la selección nacional de futbol el 07 de junio de 1982 con rumbo hacia el mundial de España 82.

– Fue el BAC 1-11 que voló más tiempo con TACA: 21 años y cuatro meses.

Imagen 6. YS-18C en sus dos esquemas de pintura (Steve Williams 1981 / Bob Garrard 1985)

YS-01C (c/n 108) “Izalco”.

(Matrículas utilizadas: TI-1056C, YS-01C, G-BGTU, ZS-NNM)

El BAC 1-11-409AY (c/n 108) completó su ensamblaje en Inglaterra el 06 de marzo de 1967, contaba con dos motores Rolls-Royce Spey Mk 511 y fue entregado inicialmente a LACSA el 14 de abril de ese mismo año.  Con la aerolínea Costarricense utilizó la matrícula TI-1056C y fue bautizado con el nombre “El Tico”.  El domingo 25 de febrero de 1968, operando el vuelo 627 de LACSA, que cubría la ruta entre México y El Salvador, aterrizó de manera expedita en Ilopango debido a una amenaza de bomba a bordo de la aeronave (Te podría interesar: https://flotilla-aerea.com/2020/04/18/7500/). 

Fue adquirido por TACA en abril de 1973, portó la matrícula YS-01C y el nombre “El Izalco”.  En febrero de 1979 fue adquirido por ROLLS ROYCE BRISTOL siendo registrado en Inglaterra con la matrícula G-BGTU y recibió la conversión a aeronave de carga.  Finalmente fue adquirido en marzo de 1994 por NATIONWIDE AIRLINES (Sudáfrica) donde utilizó la matrícula ZS-NNM.  Fue sacado de vuelo en 2005 y permaneció dentro de un hangar en el Aeropuerto Lanseria (FALA), hasta ser desguazado.  Acumuló un total de 39,447 horas de vuelo y 32,624 aterrizajes.

Datos adicionales del YS-01C:

– La matrícula YS-01C fue previamente  utilizada por el C-46A-55-CK (serial 261) de TACA entre los años 1945 – 1947.

– Voló con TACA por un período de cinco años y diez meses.

Imagen 7. YS-01C (Bob Garrard 1976)
Imagen 8. BAC 1-11 (c/n 108) en diferentes aerolíneas (TI-1056C: RuthAS / G-BGTU: BAe / ZS-NNM: Paul)

TI-LRI (c/n 242) “Poas”.

(Matrículas utilizadas: TI-1095C, TI-LRI, G-BJYM, G-OBWE, 9L-LDJ)

El BAC 1-11-531FS (c/n 242) completó su ensamblaje en Inglaterra el 17 de octubre de 1972, fue entregado a LACSA el 06 de noviembre de ese mismo año utilizando la matrícula TI-1095C, contaba con dos motores Rolls Royce Spey Mk 512-14DW.  En enero de 1974, siempre operando con LACSA cambió su matrícula a TI-LRI y fue bautizado como “Poas”;  durante el período comprendido entre noviembre de 1981 y marzo de 1982 fue alquilado por TACA, utilizando la misma matrícula y livery de LACSA.  En mayo de 1982 fue adquirido por DAN-AIR LONDON y en noviembre de 1992 por BAF (BRITISH AIR FERRIES) utilizando con ambas compañías la matrícula G-BJYM.  En abril de 1993 fue transferido a BRITISH WORLD AIRLINES y cambió su registro a G-OBWE.  Finalmente en mayo de 2002 fue adquirido por FAST AEROSPACE y le fue asignada la matrícula 9L-LDJ (Sierra Leona).  Se reporta almacenado en Malta a partir de junio de 2002, terminó sus días siendo utilizado como estación de entrenamiento para bomberos aeronáuticos, convirtiéndose en la única célula sobreviviente de los BAC 1-11 operados por TACA.  Acumuló un total de 52,443.0 horas de vuelo y 35,517 aterrizajes.

Imagen 9. TI-LRI (Carl Ford 1980)

Imagen 10. BAC 1-11 (c/n 242) en diferentes aerolíneas (TI-1095C: Bob Garrard/ G-BJYM: hjcurtis / G-OBWE: Nicholas Cox / 9L-LDJ: Roberto Benetti)

Los BAC 1-11 de TACA volaron desde el Aeropuerto de Ilopango entre diciembre de 1966 y el 30 de enero de 1980.  A partir del 31 de enero de año continuaron operando desde el Aeropuerto Internacional El Salvador, con rutas que cubrían las ciudades de: Belice, Guatemala, Houston, Kingston (Jamaica), México, Miami, Nueva Orleans, Ciudad de Panamá, San José (Costa Rica) y Tegucigalpa. Durante los últimos años de servicio, las aeronaves también realizaron vuelos chárter en toda Centroamérica y México antes de que el último BAC 1-11 fuera retirado del servicio el 01 de junio de 1988.

La mayoría de aerolíneas americanas y europeas reemplazaron los BAC 1-11 por aviones DC-9 y Boeing 737 (éste último mucho más avanzado que el modelo inglés) hasta ser retirados completamente del servicio regular de transporte de pasajeros durante la década de los 90´s, principalmente debido a restricciones internacionales por elevado nivel de ruido, limitaciones de los motores Spey para operar en altas temperaturas ambientales y la dificultad de adquirir repuestos.

El 06 de mayo de 2019 se realizó el último vuelo del único aparato que se mantenía en operaciones en el mundo: BAC 1-11 401AK N-164W (c/n 090), que servía como plataforma de pruebas de la Northrop Grumman Corporation, en Estado Unidos, cerrando así un capítulo más en la historia de la aviación mundial._

Imagen 11. N-164W al finalizar el último vuelo a nivel mundial de un BAC 1-11 (Walter C. S.)

Flotilla-Aérea vía Mario A.

Referencias:

Archivos F/A

http://www.bac1-11jet.co.uk

https://www.baesystems.com

http://www.dmflightsim.co.uk

http://www.hampshireairfields.co.uk/bac111/111hist.html

https://rzjets.net