A finales de los años 50, viajar desde El Salvador hasta el Cono Sur implicaba un esfuerzo enorme. Las aerolíneas comerciales que operaban en el país, como Braniff International Airways o Pan American World Airways, cubrían la ruta en trayectos de más de treinta horas y múltiples escalas, con pasajes cuyo costo representaba un lujo casi prohibitivo.
En ese entorno, contar con un bimotor ligero de última generación significaba algo más que una comodidad. Evidentemente, el acceso a este tipo de aeronaves privadas e itinerarios internacionales estaba reservado a un sector muy reducido con una alta capacidad económica; pero para quienes disponían de ese recurso, la tecnología de la época permitía despertar un fuerte espíritu de aventura y cruzar el continente sin depender de las grandes compañías.
Sin embargo, la navegación en la Latinoamérica de 1958 presentaba grandes desafíos. Al carecer de coberturas de radar y herramientas modernas, la seguridad del vuelo dependía estrictamente del cálculo estimado, los reportes radiales y el avistamiento de faros costeros (te podría interesar: https://flotilla-aerea.com/2018/04/09/procedimientos-de-la-vieja-escuela/). Volar de noche bajo estas condiciones incrementaba el riesgo y requería una precisión matemática en la planificación de la ruta, la gestión del combustible, la evaluación meteorológica y el cálculo correcto de peso y balance.
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El Cessna 310 es un monoplano bimotor de ala baja fabricado entre 1954 y 1980. La variante Cessna 310B, introducida al mercado precisamente en 1958 y diseñada para un piloto y cuatro pasajeros, incorporó notables mejoras respecto a las primeras versiones, posicionándose rápidamente como uno de los aviones ejecutivos y de entrenamiento avanzado más exitosos de la época.
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La noche del miércoles 12 de marzo de 1958, el aeropuerto de Limatambo en Lima —principal terminal aérea de Perú entre 1935 y 1964, identificada bajo los designadores LIM/SPIM— registró el despegue de un moderno bimotor privado Cessna 310B con matrícula salvadoreña YS-149P. El aparato era propiedad del empresario cafetalero y piloto salvadoreño José Antonio Meardi Palomo, de 33 años, quien realizaba un viaje de placer por Sudamérica junto a un selecto grupo de amigos. A los mandos se encontraba el capitán Jesús González Rojas, un experimentado aviador costarricense y empleado de la aerolínea LACSA, quien aprovechaba sus vacaciones para comandar el vuelo. El itinerario trazado tenía como meta final Punta del Este, Uruguay, pasando por Santiago de Chile con el propósito de asistir a un festival cinematográfico internacional en desarrollo. Este trayecto cubriría un total aproximado de 4,380 millas náuticas con un mínimo de quince escalas en el continente.
El viaje había comenzado en el aeropuerto de Ilopango, El Salvador, realizando las escalas técnicas habituales de la ruta hacia el sur en Costa Rica, Panamá, Colombia y Ecuador. El lunes 10 de marzo, la aeronave aterrizó en Lima procedente de Talara, ciudad ubicada en la costa norte de Perú, llevando a bordo únicamente a González Rojas, a Meardi Palomo y a la actriz mexicana Claudia Celis, de 28 años. Fue en la capital peruana donde la tripulación completó el grupo al embarcar a dos pasajeros más: el representante de artistas y productor argentino José Adolfo «Fito» Pandolfo y la cantante chilena Graciela Luna Salinas.
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Jesús González Rojas fue un experimentado piloto comercial costarricense, hijo de don Jesús González Salazar y doña Evangelina Rojas de González. En 1950, se graduó en la Escuela de Aviación “5 de Mayo” en Puebla, México, e inmediatamente después se integró a la compañía Líneas Aéreas Costarricenses (LACSA), donde se desempeñó en las rutas internacionales. A lo largo de su carrera acumuló una notable experiencia que, sumada a sus dotes personales, le aseguraba un pronto ascenso al grado de capitán dentro de la aerolínea.
Graciela Martínez Celis, conocida en el ambiente artístico como «Claudia Celis», fue una prometedora actriz mexicana que logró un ascenso meteórico en la década de 1950. Estudió actuación en la Escuela de Arte Dramático bajo la tutela del maestro Andrés Soler. Su gran salto a la fama ocurrió en agosto de 1957, cuando se presentó con éxito en la obra teatral Se solicita amante con referencias, una vitrina que le abrió de inmediato las puertas en la época de oro del cine nacional, donde debutó en la gran pantalla en la película Señoritas, producida por Raúl de Anda.
Graciela Luna Salinas, conocida en el mundo artístico simplemente como «Ella» (y posteriormente bautizada en Cuba como «Ella la Inolvidable»), fue una destacada cantante chilena que brilló con fuerza en el circuito musical de Latinoamérica y el Caribe durante la década de 1950. Dotada de una gran belleza y una voz cautivadora, se convirtió en una de las intérpretes de boleros y ritmos tropicales más singulares de su época.
A la fecha de publicación de este artículo, el equipo de Flotilla Aérea no ha logrado tener acceso a los registros fotográficos de José Antonio Meardi Palomo y de José Adolfo Pandolfo. El portal permanece abierto a recibir cualquier material o colaboración de sus familiares y descendientes para enriquecer este registro histórico en el futuro.
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A las 21:00 horas GMT —15:00 horas en El Salvador—, el Cessna YS-149P inició su marcha con rumbo al sur desde la capital peruana, en una ruta directa hacia el Aeropuerto Internacional Chacalluta (ARI/SCAR) en Arica, que sería el puerto oficial de entrada a Chile (te podría interesar: https://flotilla-aerea.com/2012/02/21/de-chile-a-el-salvador-el-vuelo-de-los-azules/). Al avanzar en la oscuridad siguiendo la línea de la costa, la aeronave dejó atrás el aeropuerto de Tacna (TCQ/SPTN), una terminal peruana ubicada en el extremo sur del país y a una distancia de tan solo 18.1 millas náuticas al norte de su destino final.
A las 02:10 horas GMT del ya 13 de marzo —las 23:10 horas en Chile y las 20:10 en Centroamérica y México del miércoles 12 de marzo—, desde la cabina del Cessna 310 se transmitió una llamada por radio para solicitar el permiso de descenso en Arica. Segundos después, el piloto reportó desperfectos mecánicos graves e indicó que intentaría un acuatizaje, antes de emitir un desesperado mensaje de SOS. El avión se precipitó al océano Pacífico (te podría interesar: https://flotilla-aerea.com/2024/08/05/tragedia-aerea-en-playa-el-maculis-1975/).
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Camanchaca —término derivado del aimara kamanchaka, que significa oscuridad— es un tipo de neblina costera muy copiosa que se produce en el sur de Perú y en el norte de Chile. Este fenómeno suele asentarse densamente desde la superficie del mar hasta unos 300 o 500 pies de altura. Al volar de noche sobre el océano bajo estas condiciones, se pierde por completo la percepción de altitud, transformando el mar en un espejo negro invisible.
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Los primeros esfuerzos para averiguar el paradero del avión comenzaron de manera inmediata al recibirse el SOS en los aeródromos de Tacna y Arica, activando los protocolos de alerta en plena noche. Sin embargo, debido a la total oscuridad del sector y la falta de tecnología para realizar operaciones de búsqueda nocturna en la época, las operaciones físicas en el mar tuvieron que esperar a las primeras luces del amanecer del jueves 13 de marzo. Fue a partir de ese momento cuando pescadores locales iniciaron los rastreos que permitieron, el sábado 15 de marzo, rescatar del agua las tres ruedas del tren de aterrizaje, confirmando el área general del impacto.
Posteriormente, las operaciones pasaron a manos de la Armada de Chile bajo la coordinación del teniente Galvarino Saso, gobernador marítimo de Arica. La institución desplegó unidades de reconocimiento costero junto a patrullas aéreas provenientes de Iquique —unas 165 millas náuticas al sur—, coordinando esfuerzos con familiares de las víctimas como Ernesto y Tomás Meardi, hermanos del propietario de la aeronave y Héctor Eduardo Pandolfo, quien viajó desde Buenos Aires tras la desaparición de su hermano José Adolfo. En el ámbito diplomático, el embajador de El Salvador en Santiago, Hugo Lindo Olivares, realizaba las gestiones legales previas a las futuras repatriaciones.
No obstante, las corrientes marinas que levantaban la arena del fondo reduciendo la visibilidad de los buzos a menos de tres metros, sumadas a la extrema braveza del mar de Arica que en la primera semana de abril destruyó por completo el muelle de una empresa pesquera local, obligaron a suspender temporalmente los trabajos de búsqueda.
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El hallazgo de las tres llantas del avión muestra un detalle importante sobre la dinámica de la emergencia. Aunque en su último reporte radial el piloto informó que intentaría un acuatizaje, la extensión del tren de aterrizaje sugiere que la estrategia en la cabina cambió durante el planeo. Es muy probable que, en el descenso, al divisar las luces de la costa o de la pista de Arica, los pilotos calcularan que lograrían alcanzar tierra firme. Sin embargo, al desplegar el tren se incrementó drásticamente la resistencia aerodinámica y en consecuencia, el régimen de descenso; bajo los efectos de la camanchaca, perdieron la percepción real de su altitud, lo que los llevó a esperar el contacto con el desierto cuando en realidad impactaron contra la superficie del agua de forma sorpresiva.
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La incertidumbre inicial originó diversos reportes en las semanas posteriores a la desaparición. El viernes 21 de marzo, un piloto civil informó a las autoridades haber divisado lo que parecían ser los restos del Cessna en el fondo del mar, al norte de Chacalluta y a unos 800 metros de la costa. Aunque este aviso concentró la atención en las inmediaciones de la terminal aérea chilena, la información visual resultó inexacta.
Fue hasta el sábado 5 de abril cuando otro aviador civil detectó una enorme mancha de aceite color aluminio cerca de la costa, a unos 200 metros de la playa y a un kilómetro de la Línea de la Concordia, en aguas jurisdiccionales de Perú y en un área con un promedio de ocho metros de profundidad. A pesar de contar con estas nuevas coordenadas y el consecuente traslado de los esfuerzos de búsqueda a dicho sector, pasaron varios meses antes de localizar la aeronave.
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La Línea de la Concordia es la frontera terrestre oficial entre Chile y Perú, establecida mediante el histórico Tratado de Lima de 1929 para resolver las disputas territoriales remanentes tras la Guerra del Pacífico.
El acuerdo fijó que la frontera comenzaría en un punto de la costa del océano Pacífico al que se denominó Punto Concordia, ubicado exactamente a diez kilómetros al norte del puente del río Lluta, proyectando desde allí una línea diagonal con dirección al oriente hacia el interior del continente.
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Ante la falta de resultados, las familias de las víctimas ofrecieron una cuantiosa recompensa y una prima económica debido al alto costo y riesgo que implicaba trabajar en esas aguas agitadas. El incentivo atrajo al buzo alemán Fritz Daetner, quien inició inmersiones de alta complejidad. Tras meses de labores y de sortear enredos judiciales con las autoridades chilenas —quienes en esa época asumieron la jurisdicción de las diligencias bajo la normativa vigente de la OACI, dado que el vuelo operaba bajo el control directo de la torre de Arica—, Daetner localizó el fuselaje principal a principios de septiembre. Para resguardar la zona del impacto, el juez de la causa ordenó de inmediato la colocación de una boya indicadora, lo que permitió al buzo trasladarse a Santiago para gestionar los permisos oficiales de extracción y renegociar la prima con los familiares debido al elevado costo de los trabajos.
Tras casi dos meses, el miércoles 5 de noviembre de 1958 la comandancia de la aviación chilena oficializó las coordenadas del fuselaje, asentado a una milla de la línea de la costa. Las labores de extracción final concluyeron con éxito el viernes 7 de noviembre, logrando la recuperación de las cinco víctimas y sus efectos personales, entre los que se contabilizaron cinco valijas con ropa, monedas y una pulsera de oro. Las maniobras en el puerto de Arica fueron presenciadas de primera mano por Ernesto Meardi, hermano del propietario de la aeronave y los embajadores de El Salvador en Lima y Santiago de Chile, Francisco Lino Osegueda y Hugo Lindo Olivares respectivamente, quienes coordinaron junto a los representantes diplomáticos de las naciones afectadas la repatriación de los ocupantes fallecidos a sus países de origen.
El cierre oficial del caso se dictó el martes 11 de noviembre de 1958. El fiscal de la Aviación chilena, Comandante de Escuadrilla Robinson Sepúlveda Silva, encargado del informe oficial, declaró formalmente que la causa del siniestro se debió al agotamiento del combustible de la aeronave.
El propósito de Flotilla Aérea al recopilar estos hechos no es examinar el complejo proceso de toma de decisiones de los tripulantes o el proceder de las autoridades de la época. La única finalidad es recordar un trágico episodio que, ensombrecido por la pérdida de cinco vidas, se mantiene como uno de los percances más distantes en la historia de la aviación general nacional con una aeronave matrícula Yankee Sierra (YS). Al recuperar este suceso del archivo, se cumple el deber de reintegrar sus nombres a la cronología histórica de la aviación salvadoreña, manteniendo el recuerdo de un viaje de placer que encontró un final inesperado en las costas de Sudamérica.
Artículo elaborado por Flotilla-Aérea vía Mario A._