El Huracán de Centroamérica de 1934, conocido históricamente en el país como el «Temporalón», comenzó su desarrollo meteorológico el lunes 4 de junio de 1934 en el Golfo de Honduras como una depresión tropical profunda, es decir, con torres de cumulonimbos de hasta 40,000 pies de altura. Su trayectoria resultó sumamente inusual y errática, ya que tras tocar tierra inicialmente en Honduras Británica (actualmente Belice) como tormenta tropical, ejecutó un giro de 180° sobre el territorio de Guatemala que lo hizo retornar al Mar Caribe. Posteriormente, el sistema se reorganizó en el Golfo de México, donde alcanzó su intensidad máxima como huracán de Categoría 2 con vientos sostenidos de 155 km/h antes de su impacto final en el estado de Luisiana, Estados Unidos.
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El lento e impredecible desplazamiento del ciclón por la región generó un impacto devastador en El Salvador entre el martes 5 y el sábado 9 de junio, siendo el día más crítico el jueves 7, al descargar lluvias torrenciales continuas que superaron los 640 mm de acumulación en diversas localidades.
Los registros del temporal de 1934 superan ampliamente los 355 mm de lluvia concentrada que provocaron deslaves mortales en el volcán de San Vicente durante la Tormenta Tropical Ida en 2009 (te podría interesar: https://flotilla-aerea.com/2009/12/24/la-segunda-brigada-aerea-durante-la-emergencia-declarada-por-la-tormenta-ida/). Sin embargo, las mediciones de 1934 deben analizarse con cautela, ya que en esa fecha la red de estaciones meteorológicas del país era sumamente rudimentaria, carecía de la cobertura geográfica actual y dependía de reportes aislados, lo que sugiere que el acumulado real de agua en las cordilleras pudo haber sido drásticamente mayor.
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Estas lluvias masivas provocaron el desborde simultáneo de ríos y quebradas, causando destrucción en todo el litoral. Las crecidas del río Lempa elevaron su caudal entre 14 y 18 metros, mientras que el lago de Ilopango experimentó un desbordamiento de nueve metros. El temporal provocó además una incomunicación absoluta debido a los deslaves masivos en carreteras, vías férreas, el derribo de las líneas eléctricas y cables telegráficos, sumiendo al país en un aislamiento total del mundo exterior durante 36 horas.
Junto al colapso de la infraestructura se sumó un saldo trágico de pérdidas humanas que los registros oficiales estimaron en 2,000 personas fallecidas solo en los alrededores de San Salvador, por lo que el gobierno se vio obligado a declarar la ley marcial y el toque de queda a partir del viernes 8.
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La ley marcial fue un decreto de emergencia a través del cual el ejército asumió el control total del orden público y los servicios, se suspendieron derechos civiles mediante toques de queda y censura de prensa; la ley se utilizó formalmente para evitar saqueos y coordinar el auxilio, pero a la larga se transformó en una herramienta de control político para evitar revueltas sociales ante momentos de crisis.
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El monto de los daños económicos resultó catastrófico para la realidad financiera de la década de 1930. Los destrozos a la propiedad privada y pública se tasaron en $2 millones de dólares de la época – una tercera parte del presupuesto anual de la nación –, cifra que ajustada por inflación en la actualidad equivale aproximadamente a $47.5 millones de dólares. En el sector agropecuario, el huracán destruyó la totalidad de las cosechas de la temporada y provocó la muerte por ahogamiento de unas 100,000 cabezas de ganado.
Ante un panorama donde la infraestructura terrestre del país había quedado prácticamente anulada y las vías tradicionales de comunicación eran inexistentes, el espacio aéreo se convirtió en la única alternativa viable para evaluar los daños y conectar a las poblaciones aisladas. Es aquí donde tanto la joven aviación salvadoreña junto a entidades internacionales asumió, de forma combinada, el reto más complejo desde la fundación de la Flotilla Aérea en 1923, un esfuerzo que inició con misiones de reconocimiento, mantenimiento de las comunicaciones y el transporte de ayuda humanitaria.
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Con el establecimiento formal de las operaciones de la aerolínea norteamericana Pan American Airways (PAA) a partir de enero de 1930, el antiguo aeródromo de Ilopango había recibido una serie de mejoras en su infraestructura que le permitieron alcanzar la categoría de aeropuerto internacional. Entre dichas obras estaba la adecuación de sus dos pistas de césped preparado: una orientada de norte a sur, con una extensión de 2,493 por 492 pies; y otra de este a oeste, de 2,900 por 492 pies (te podría interesar: https://flotilla-aerea.com/2018/04/09/procedimientos-de-la-vieja-escuela/). Ambas superficies contaban con un eficiente sistema de drenaje diseñado para la época. Asimismo, para posibilitar las operaciones nocturnas o bajo condiciones de baja visibilidad, el campo disponía de un sistema de candiles a base de queroseno para la de marcación de los límites de pista.
El edificio terminal estaba equipado con un faro giratorio blanco complementado por un faro de código fijo, el cual emitía una señal intermitente en clave morse para la identificación aeronáutica del aeródromo. En el área de telecomunicaciones, Ilopango contaba con los servicios de enlace telefónico y telegráfico, también operaba una estación de radio con el indicativo de llamada “YSX”, que permitía la comunicación bidireccional con las aeronaves en vuelo, la transmisión de reportes meteorológicos y noticias.
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A pesar de que los efectos devastadores de las lluvias y vientos de 80 kilómetros por hora se hicieron sentir en el territorio a partir de las 13:00 horas del martes 5 de junio, los primeros reportes de prensa comenzaron a circular formalmente hasta el viernes 8. Esto fue posible tras el restablecimiento parcial del servicio de energía eléctrica que permitió la entrada en funcionamiento, a la medianoche del jueves, de la estación de radio de PAA en el aeropuerto de Ilopango. Dichas instalaciones no reportaron daños estructurales en sus equipos, convirtiéndose así en el único medio de comunicación disponible de la república con el mundo exterior.
Para esa época, tanto la infraestructura del aeropuerto de Ilopango como las aeronaves y los pilotos del Cuerpo de Aviación Militar de El Salvador carecían del equipamiento y el adiestramiento necesario para realizar vuelos por instrumentos (IFR). Por esta razón, las tripulaciones se vieron obligadas a esperar hasta el domingo 10 de junio, cuando las condiciones meteorológicas finalmente mejoraron lo suficiente para permitir el despegue de las primeras misiones de reconocimiento bajo reglas de vuelo visual (VFR).
Sin embargo, el factor climatológico no fue el único obstáculo. Otra de las grandes limitantes que afectó el empleo de los medios aéreos nacionales fue la inexistencia de pistas de aterrizaje preparadas a lo largo y ancho del país (te podría interesar: https://flotilla-aerea.com/2020/06/05/mssa-el-palmar/). Las zonas que habitualmente se utilizaban para operar cerca de las cabeceras departamentales eran campos abiertos o terrenos de labranza que, tras el paso del temporal, se encontraban completamente anegados, imposibilitando cualquier aterrizaje o despliegue logístico en el interior de la república.
Vuelo de reconocimiento central y litoral.
El domingo 10 de junio, se efectuó el primer vuelo a las 08:00 horas a bordo del avión Curtiss-Wright (CW-14) Osprey N°19 al mando del capitán Juan Ramón Munés, jefe de la Aviación Militar y el sargento Francisco A. Ponce como observador.
La navegación comenzó sobre la ruta hacia el departamento de La Paz, sobrevolando la antigua vía hacia Zacatecoluca — para 1934 no existían el actual Aeropuerto Internacional de El Salvador ni la autopista a Comalapa—. Desde el aire, se constató la destrucción total de la carretera que conectaba a Santiago Nonualco, San Rafael, San Juan Nonualco y Zacatecoluca. Dicha ruta se encontraba cortada y sepultada por el lodo, identificando el daño principal en la salida de San Juan hacia la cabecera departamental de La Paz debido al violento desborde del río Amayo.
Al alcanzar el sector paracentral, se constató un daño catastrófico para el sistema ferroviario: el puente de la I.R.C.A. (International Railways of Central America), sobre el río Lempa, estaba roto en su sección occidental tras haber sido arrastrados por la corriente dos pilares de cimentación que lo sostenían. Asimismo, unos cuatro kilómetros al oeste, se localizó un tren de pasajeros completamente varado, registrando el vuelco total de la locomotora y de un vagón de carga.
Desde ese punto, el río Lempa se abría paso de forma descontrolada sobre el departamento de San Vicente, manteniendo inundada una extensión estimada de 500 caballerías de terreno.
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Una caballería equivale exactamente a 64 manzanas. Por lo tanto, las 500 caballerías registradas representan un área de 32,000 manzanas, correspondientes a 225 kilómetros cuadrados. En términos de escala visual, esta masa de agua sobre el departamento de San Vicente equivaldría a un sector rectangular continuo de 30 kilómetros de longitud por 7.5 kilómetros de ancho.
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En el tramo hacia la costa, se sobrevoló la bocana del río Lempa y el estero de Jaltepeque, observando que la fuerza del agua había abierto múltiples canales de desagüe que unían directamente el estero con el océano abierto. Toda la línea del litoral mostraba viviendas bajo el agua. Asimismo, las haciendas Las Hojas, Melara, Miraflores, Cangrejera y San Diego se reportaron inundadas.
En camino hacia el Puerto de La Libertad, se observó una saturación de troncos y escombros en la playa, mientras que las barcazas de la Agencia Salvadoreña (empresa privada concesionaria del muelle) aparecían destruidas o encalladas. El río Chilama se había desviado violentamente hacia el este, erosionando y destruyendo la sección occidental del cementerio local.
Finalmente, al sobrevolar la carretera de La Libertad a Nueva San Salvador (Santa Tecla) se verificaron severos daños y bloqueos.
Vuelo de reconocimiento al oriente.
El vuelo más extenso fue asignado al avión Curtiss-Wright (CW-14) “Osprey” N° 20, tripulado por el Capitán Julio Faustino Sosa como piloto y el Sargento Fidel Isusi como observador, quienes despegaron de Ilopango para evaluar los daños en las regiones paracentral, oriental y costera.
El vuelo inició hacia el departamento de San Vicente. Al sobrevolar Tepetitán, la tripulación constató que un deslave del volcán había sepultado la población y cinco kilómetros de la vía férrea, dejando los techos al nivel del suelo. En la ciudad de San Vicente, las corrientes destruyeron casas y el puente ferroviario del oeste, mientras que el río Lempa, al este de la localidad, presentaba un cauce desbordado de cuatro kilómetros de ancho que barrió con los caseríos ribereños.
Siguiendo la ruta hacia el oriente, en Berlín y Jucuapa, se reportó el colapso de la iglesia parroquial. En San Miguel, el flanco sureste mostraba inundaciones de cuatro kilómetros desde la laguna de Aramuaca, anegando las líneas del ferrocarril. Tras verificar que el departamento de Morazán se encontraba aparentemente en orden, la aeronave descendió por Uluazapa, documentando la destrucción total de un beneficio de café, para luego enfilar hacia La Unión y el puerto de Cutuco, donde la infraestructura costera y los lanchones no mostraban daños mayores.
En el tramo de retorno por el litoral, la tripulación observó en Olomega grandes inundaciones que el mal tiempo impidió cuantificar con precisión. No obstante, al cruzar por este sector y por la Hacienda Santa Anita (en Usulután), reportaron un fuerte hedor a descomposición orgánica que penetraba hasta la cabina del avión, debido al ganado ahogado.
En Jiquilisco, el flujo de agua de la cordillera Tecapa-Chinameca abrió profundas grietas en el pueblo y arruinaron los cultivos. Al llegar a San Marcos Lempa, verificó un daño grave en el puente ferroviario que estaba próximo a caer por la pérdida de uno de sus pilares ante una corriente de seis kilómetros de ancho; misma dimensión que presentaba la bocana del río Lempa, donde caseríos enteros quedaron bajo el agua. Finalmente, antes de retornar a Ilopango, el avión sobrevoló el departamento de La Paz, reportando a La Herradura completamente inundada y la Hacienda Las Hojas deshabitada y cubierta de lodo por las graves crecidas del río Jiboa.
Vuelo de reconocimiento al norte.
El tercer vuelo despegó a las 09:30 horas con el avión Waco CTO N°15, piloteado por el Subteniente Benjamín Rodríguez y con el Sargento Víctor Lara como observador, con rumbo hacia la zona norte y paracentral del país.
El primer tramo de la navegación cubrió el sector entre el aeropuerto de Ilopango y Apopa, donde la tripulación identificó severos derrumbes sobre la línea férrea. Hacia Guazapa, se reportaron derrumbes limitados a las márgenes de los ríos locales, mientras que, en el trayecto hacia Quezaltepeque, se constató el buen estado de los puentes ferroviarios y de la carretera.
Tras virar al norte, hacia el río Lempa, se verificó que el desborde de las aguas era masivo, concentrándose con especial fuerza en las desembocaduras de los ríos Acelhuate y Tamulasco y que la corriente había desaparecido por completo los puentes de El Remolino y el puente colgante, además de destruir los sistemas de transbordadores (ferris) en El Zapote y Colima — para 1934 aún no existía el actual embalse del lago de Suchitlán—.
En ruta hacia Chalatenango, tanto el trayecto como la cabecera departamental se observaron en buen estado y sin daños considerables, por lo que la tripulación inició el viraje de retorno hacia el sur. En Tenancingo, se registraron múltiples derrumbes en el punto de confluencia del río Quezalapa con el Lempa, aunque tanto en Tenancingo como en Tejutepeque la infraestructura general parecía intacta.
Finalmente, la aeronave voló con rumbo a Ilobasco con la intención de extender el reconocimiento hacia Sensuntepeque, pero se encontraron con condiciones de baja visibilidad por lo que la tripulación se vio obligada a emprender el retorno directo hacia Ilopango sin poder realizar más observaciones de importancia.
Durante esta jornada ninguna aeronave fue enviada hacia la zona occidental del país debido a los remanentes de mal tiempo y la nubosidad baja retenida en la cordillera de Apaneca-Ilamatepec, condiciones que hacían inviable el vuelo bajo reglas visuales (VFR).
Durante los días posteriores, el Cuerpo de Aviación Militar continuó ejecutando misiones de reconocimiento a lo largo y ancho del territorio nacional. Estos vuelos permitieron generar un invaluable registro audiovisual de la tragedia, gracias a la participación de Alfredo Massi —pionero de la cinematografía en El Salvador y hermano del aviador italiano Enrico Massi (te podría interesar: https://flotilla-aerea.com/2009/12/29/enrico-massi-pionero-de-la-aviacion-salvadorena/)—, quien abordó aeronaves militares provisto de una cámara de cine para filmar la magnitud de los daños desde el aire.
Algunas de estas actividades quedaron registradas en el documental realizado por Alfredo Massi llamado “La Hecatombe” exhibido por su noticiero cinematográfico “Lorotone” a partir del martes 26 de junio de 1934.
Estas operaciones ofrecieron la oportunidad a personal influyente, fuera del círculo gubernamental, de evaluar la situación en tiempo real; tal fue el caso de L.C. Calloway, gerente de estación de PAA en el aeropuerto de Ilopango y responsable directo de los despachos informativos que se emitían al exterior a través de la estación de radio YSX.
Al concluir la fase de evaluación, la Aviación Militar Salvadoreña intentó realizar misiones de asistencia directa, asumiendo el transporte de correspondencia y de enseres de primera necesidad hacia las comunidades aisladas. Sin embargo, este esfuerzo logístico se vio severamente limitado por las características técnicas de los aparatos de entrenamiento, observación y combate, que carecían por completo de capacidad para el transporte de carga pesada.
Ante esta realidad y con las vías terrestres aún inhabilitadas, tres entidades que volaban en la región pusieron a disposición sus aeronaves para sumarse a las tareas de auxilio:
PAA.
Pan American Airways suspendió los itinerarios regulares de sus trimotor Ford 5-AT – aviones con capacidad máxima de entre 3,500 y 4,000 libras de carga – antes del lunes 4 de junio debido a la inviabilidad de la navegación visual, manteniendo su infraestructura terrestre lista para labores de socorro. El viernes 8, la aerolínea formalizó su disposición para transportar ayuda desde Nicaragua o Guatemala hacia El Salvador, gestionando posteriormente el ingreso de suministros y correspondencia desde México y Estados Unidos una vez reanudadas las operaciones en el aeropuerto de Ilopango a partir del domingo 10.
TACA.
Transportes Aéreos Centroamericanos, fundada y dirigida por el ciudadano neozelandés Lowell Yerex Pinney en 1931, ya acumulaba una importante experiencia en territorio hondureño. El viernes 25 de mayo de 1934 — diez días antes de que se desatara el Temporalón — se firmó en San Salvador el contrato definitivo entre el Gobierno de la República y la gerencia de TACA para el establecimiento regular de los servicios de transporte aéreo de pasajeros y carga en el país.
El inicio oficial de las operaciones comerciales coincidió de lleno con los días más críticos de la emergencia nacional. El viernes 15 de junio de 1934 se inauguró formalmente el servicio con el aterrizaje en el aeropuerto de Ilopango de la primera aeronave de la compañía: un monoplano Stinson SM-8A «Detroiter» con capacidad para cinco pasajeros o entre 1,000 y 1,200 libras de carga, diseñado especialmente para despegar y aterrizar en pistas cortas y superficies no preparadas. Ante el colapso absoluto de las vías de comunicación terrestre y la limitada capacidad de carga de los aparatos de la Aviación Militar Salvadoreña, la gerencia de TACA puso de inmediato a disposición sus recursos. Durante el tiempo que se prolongó la crisis del «Temporalón», la aerolínea asumió de manera completamente gratuita el transporte de toda la correspondencia y el correo oficial hacia los diferentes departamentos del interior del país.
USAAC
Tras conocerse los reportes de devastación en territorio centroamericano, el Gobierno de los Estados Unidos ofreció asistencia de emergencia a través del United States Army Air Corps, que movilizó parte de sus recursos estacionados en la Zona del Canal de Panamá, desde el recién inaugurado aeródromo de Albrook Field, en el sector del Pacífico y la base de France Field, en el Atlántico (te podría interesar: https://flotilla-aerea.com/2026/05/01/acuatizaje-en-la-laguna-verde-1928/).
El sábado 16 de junio de 1934, arribó al aeropuerto de Ilopango el primer grupo de bombarderos pesados Keystone modelo B-3A del USAAC. Con una capacidad máxima de carga útil de 2,500 libras por aeronave, estas plataformas transportaron suministros de emergencia junto a oficiales médicos norteamericanos y mecánicos de aviación. Para posibilitar este volumen de carga humanitaria, las aeronaves realizaron escalas técnicas de reabastecimiento de combustible en Nicaragua, tanto en el trayecto de ida como en el circuito de retorno hacia Panamá.
El USAAC mantuvo operaciones de vuelo en los días posteriores para continuar el abastecimiento de suministros y el posterior repliegue de su personal a la Zona del Canal.
La catástrofe generada por el Temporalón de 1934 permanece ligada a la tragedia humana a través de los años: miles de vidas sepultadas bajo el lodo, familias despojadas de su sustento, e infraestructura y economía destruidas. Gran parte de esta devastación quedó registrada tanto en informes escritos como en archivos audiovisuales a través del lente de Alfredo Massi, cuyas filmaciones aéreas capturaron de forma inédita la verdadera escala del desastre.
Desde la perspectiva histórico-aeronáutica, la respuesta combinada de la aviación civil y militar se convirtió la primera experiencia de empleo organizado de medios aéreos ante una catástrofe en El Salvador, acelerando además la constitución de la primera compañía aérea nacional. Las lecciones derivadas de junio de 1934 impulsaron también la construcción de pistas de aterrizaje preparadas en los catorce departamentos de la república. Sin embargo, a pesar de que se puso de manifiesto la urgente necesidad de dotar al país con aeronaves con capacidad de carga real, tuvieron que pasar muchos años para que la primera plataforma de transporte se incorporara al inventario de la Fuerza Aérea Salvadoreña.
Artículo elaborado por Flotilla-Aérea vía Mario A.