La aviación ejecutiva es un servicio de transporte aéreo privado que se caracteriza por ofrecer una experiencia personalizada y flexible en especial para grupos pequeños de personas con perfiles discretos y exigentes, a ejecutivos de alto nivel y líderes empresariales.
Su actividad se realiza en aviones privados, jets corporativos o aeronaves de lujo, ofreciendo una mayor privacidad y confidencialidad, permitiendo llegar a destinos más pequeños y remotos. La aviación ejecutiva permite evitar las limitaciones y demoras de los aeropuertos principales, ofreciendo horarios adaptables y rutas ajustadas a las necesidades del cliente.
Contrario a los países desarrollados que cuentan con una o más aeronaves propias al servicio de la presidencia y/o todo el gabinete de gobierno (te podría interesar: https://flotilla-aerea.com/2020/07/02/usaf-af-1-en-el-salvador/) las naciones de la región centroamericana suelen utilizar los servicios de la aviación ejecutiva para transportar a sus mandatarios, salvo en los períodos de tiempo que han contado con aeronaves dedicadas al transporte presidencial (te podría interesar: https://flotilla-aerea.com/2019/06/28/aeronaves-presidenciales-en-el-salvador-ii/).
El presente artículo aborda la controversial historia de un avión que por muy breve tiempo sirvió para el transporte de miembros del gobierno de la república de Nicaragua y algunos de sus familiares, motivo por el cual, se ganó el mote temporal de “avión presidencial” y que durante uno de sus viajes visitó tierras salvadoreñas en febrero de 1998.
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Este anuncio que se publicaba en periódicos y semanarios de Costa Rica a principios de 1998 servía para ofrecer los servicios de un Jet ejecutivo modelo Learjet 35A destinado a cualquier tipo de viaje, su propietario era el piloto José Francisco Guasch.
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En la mañana del miércoles 04 de febrero de 1998 arribó al Aeropuerto Internacional El Salvador (AIES) el Learjet 35A (serie 35-046) matrícula YN-CEY transportando al jefe de Gobierno de la República de Nicaragua, José Arnoldo Alemán Lacayo y comitiva, con el fin de participar en la “Reunión Extraordinaria de Presidentes Centroamericanos” a celebrarse en uno de los salones de dicha terminal aérea. Dado que un mandatario de la región viajaba a bordo, se le concedieron todas las facilidades aduaneras y de migración requeridas para un vuelo diplomático.
El arribo al país de esa aeronave no debió sorprender a nadie, puesto que el mismo Arnoldo Alemán había viajado la semana anterior en ella, martes 27 de enero, para asistir a la toma de posesión del ing. Carlos Roberto Flores Facussé como presidente de Honduras.
A finales de abril de 1998, se empezó a desenredar en Managua una telaraña de irregularidades alrededor del jet ejecutivo, una compleja trama que iniciaba en diciembre de 1997 a unas 900 millas náuticas al norte, en la “Venecia de América”.
El avión Learjet 35A (serie 35-046) matrícula N-58EM, construido en 1976 y registrado a nombre de la compañía norteamericana “B. L. BENNETT AVIATION” de Nashville con un valor de $2.3 millones de dólares, fue hurtado en horas de la mañana del lunes 15 de diciembre de 1997 desde el “Fort Lauderdale Executive Airport” (KFXE/FXE), en el estado de Florida, Estados Unidos. Consta el registro del aeropuerto que al mando de la aeronave iba el piloto de nacionalidad cubano-estadounidense José Francisco Guasch Rodríguez, haciéndose pasar con documentos falsos por un inspector de la Federal Aviation Administration (FAA), quien posteriormente llevó la aeronave hacia un destino desconocido al sur.
Casi una semana después, el miércoles 24 de diciembre de 1997 el avión fue registrado ante la Dirección de Aeronáutica Civil de Nicaragua con la matrícula YN-CEY a través de documentos falsos, figurando como propiedad de la empresa “CEYLON AIR S.A.”; en el registro aeronáutico nicaragüense se inscribió al aparato como “Jet Presidencial”, evitando así el pago de ₡2,177,630.93 millones de córdobas en impuestos ($217,981.00 dólares al cambio de la época). Aparentemente, la intención de Francisco Guasch era “lavar” la identidad del avión para venderlo posteriormente.
La empresa recién fundada “CEYLON AIR S.A.”, cuyos socios mayoritarios eran Francisco Gualsh y su motorista, ofrecía vuelos ejecutivos y ambulancia aérea, desde su sede en un hangar de “Los Brasiles” (MNBR), campo aéreo sin controles migratorios ni aduanales que posee una pista asfaltada para aproximaciones de no precisión de 933 x 23 metros, ubicada a unos 20 kilómetros al oeste de Managua.
La punta del iceberg en esta complicada trama emergió al público el martes 28 de abril de 1998. Se trataba de un escándalo producido por un avión llamado desde ese momento el “Narcojet”, que fue introducido ilegalmente a Nicaragua tras haber sido robado en Miami, utilizado presuntamente para el transporte de sustancias ilícitas y usado como “avión presidencial”, tras ofrecer 10 horas “gratis” al gobierno, las cuales sirvieron para transportar al presidente, vicepresidente, algunos ministros y familiares en viajes internacionales, uno de ellos a El Salvador.
El Gobierno de Nicaragua, a petición del “juzgado primero de distrito del crimen de Managua”, solicitó la participación de peritos de la “División Anti-Narcóticos” (DAN) de la “Policía Nacional Civil” (PNC) de El Salvador. Una comitiva salvadoreña viajó a Managua el sábado 02 de mayo para realizar dos inspecciones por separado en la aeronave: una ante la policía nicaragüense y otra ante autoridades judiciales, utilizando un equipo “IONSCAN” (detector de iones) en el hangar de la pista “Los Brasiles” (MNBR), donde el Learjet matrícula YN-CEY se encontraba bajo custodia. En ambas pruebas se detectaron partículas de cocaína en alta concentración en cinco compartimentos del avión, indicando que esa aeronave había transportado grandes cantidades de esa droga. Dicha prueba sirvió para que se giraran siete órdenes de captura, entre ellas la de dos altos funcionarios y la del piloto/propietario y supuesto “agente” de la “Central Intelligence Agency” (CIA) José Francisco Guasch Rodríguez, quien había abandonado Managua el viernes 17 de abril con rumbo a Miami.
Los tentáculos de la organizaciones criminales implicadas cruzaron las fronteras nacionales, al anochecer del domingo 17 de mayo de 1998, fue asesinado a tiros el agente de la DAN de la PNC Oscar Armando Jacobo Rodríguez, especialista que realizó las experticias técnicas en el Learjet 35A YN-CEY en Nicaragua; el cobarde ataque fue ejecutado mientras esperaba el transporte colectivo en la parada de buses del desvío a San Luis Talpa, a un par de kilómetros de su lugar de trabajo: el Aeropuerto Internacional El Salvador (AIES); crimen que a la fecha sigue impune.
Finalmente, el lunes 13 de septiembre de 1999, más de un año y medio después del comienzo el juicio por piratería, robo y supuesto tráfico de droga, el juzgado “primero de distrito del crimen de Managua” exoneró a seis implicados (incluyendo a dos altos cargos del Gobierno de este país), recayendo toda la responsabilidad de los ilícitos sobre el piloto cubano-estadounidense José Francisco Guasch Rodríguez, prófugo de la justicia de ese país desde abril de 1998 (te podría interesar: https://flotilla-aerea.com/2021/02/01/whisky-en-la-pista-15/).
Asimismo, se ordenó la devolución del avión Learjet 35A a las autoridades del “Fort Lauderdale Executive Airport” (KFXE/FXE), en el estado de Florida, Estados Unidos; condicionando a sus propietarios, en este caso la aseguradora norteamericana “UNITED PACIFIC INSURANCE” (puesto que ya había hecho efectivo el pago del seguro a la empresa B. L. BENNETT AVIATION) a cancelar los gastos referentes a la inspección técnica para certificar la aeronavegabilidad del jet y los aranceles para la salida de Nicaragua y la entrada del avión a los Estados Unidos.
El avión protagonista de esta historia, Learjet 35A (serie 35-046) inició su vida operativa en Australia a partir de marzo de 1976 hasta febrero de 1997, período en el cual voló para seis operadores incluyendo la “Royal Australian Air Force” (RAAF) portando las matrículas VH-SLJ con la que aparece en la película australiana de terror filmada en 1979 “Thirst”, VH-FSX y VH-LJL.
Posteriormente fue trasladado hacia los Estados Unidos donde operó a partir de octubre de 1997 con la matrícula N-58EM para dos compañías, la última de ellas “B. L. BENNETT AVIATION” hasta el lunes el 15 de diciembre de 1997, fecha en que fue sustraído de forma ilegal de KFXE (te podría interesar: https://flotilla-aerea.com/2021/01/01/y-donde-esta-el-avion/).
Entre el período comprendido del miércoles 24 de diciembre 1997 hasta principios del año 2000 utilizó de manera ilegal la matrícula nicaragüense YN-CEY, realizando al menos 50 vuelos en centro, Sudamérica y el Caribe.
A partir de abril del año 2000 se reporta utilizando nuevamente la matrícula norteamericana N-58EM; en diciembre de ese mismo año el avión pasó a manos de la compañía “BANKAIR” para volar aproximadamente cinco años más, hasta el miércoles 22 de marzo de 2006, fecha en la que sufrió un accidente tras abortar el despegue desde el “Philadelphia International Airport” (KPHL / PHL), sin víctimas mortales que lamentar, pero recibiendo daños severos en su estructura que imposibilitaron su reparación.
Así culminó la historia de una aeronave que, en su paso por Centroamérica, se convirtió en un símbolo de ambición, corrupción y tragedia. Más allá de los titulares, las intrigas y el escándalo que rodearon al conocido “Narcojet,” su legado incluye una pérdida humana irreparable: la trágica muerte de un servidor público cuyo único pecado fue cumplir con su deber.
Este Learjet no solo transportó pasajeros y secretos, sino que también cargó con las complejas realidades de una región marcada por profundas contradicciones. Su huella imborrable en los registros históricos trasciende su vida operativa, recordándonos que incluso las máquinas pueden convertirse en testigos de las luchas y desafíos de las sociedades que las rodean.
Artículo elaborado por Flotilla-Aérea vía Mario A. en memoria del agente de la DAN Oscar Armando Jacobo Rodríguez.