Al igual que una persona cuenta con un nombre y documentos que acreditan su identidad ante la ley, una aeronave también posee los suyos. Su nombre es la matrícula pintada en el fuselaje y su acta de nacimiento, la placa de identificación o “ID Plate” fijada por el fabricante en la estructura del aparato. Juntos, estos datos abren paso al historial legal de la máquina dentro de los registros aeronáuticos en cualquier parte del mundo.
Cuando estos elementos son auténticos, la historia de un avión, sus dueños, sus rutas y su mantenimiento, puede rastrearse. Pero cuando son falsos o han sido deliberadamente borrados, la aeronave se convierte en un fantasma sin pasado, operando en los límites de la ley y la seguridad.
En horas de la tarde del viernes 20 de diciembre de 1991 un avión aterrizó de emergencia en la playa Metalío, departamento de Sonsonate; el suceso movilizó a una fuerza conjunta compuesta por agentes de la Unidad Ejecutiva Antinarcóticos de la Policía Nacional (PN), elementos del Destacamento Militar N° 6 y personal de la Fuerza Aérea Salvadoreña (FAS).
La inspección inicial identificó al aparato como un bimotor Aero Commander matrícula colombiana HK-3698-X – que resultó ser falsa – y reveló una serie de hallazgos críticos. El fuselaje presentaba catorce perforaciones de bala, impactos atribuidos tras un análisis pericial a proyectiles de fusil AK-47 y de ametralladora M-60. En el interior de la cabina fue encontrado el cuerpo de un hombre sin documentos de identidad, el cual presentaba un estado de calcinación parcial y lesiones de bala. También se localizó un fusil AK-47 de fabricación soviética, un revólver calibre .38 especial, cartas de navegación y otros documentos que indicaban un supuesto itinerario desde Florida, Estados Unidos, con escala de abastecimiento en México y destino final en Colombia.
Según testimonios de habitantes de la zona, tres hombres heridos abandonaron la aeronave e intentaron incendiarla con el cuerpo en su interior, sin que las llamas se propagaran. Los individuos, que hablaban con un acento similar al de países suramericanos, utilizaron dólares como pago por asistencia a lugareños para trasladarse con rumbo aparente hacia la capital – El Salvador adoptó el dólar estadounidense como moneda oficial a partir de enero de 2001 –. A finales de esa semana, las autoridades mantenían la búsqueda bajo la creencia de que aún se encontraban en San Salvador y que uno de ellos, supuestamente el piloto, estaba lesionado de gravedad.
Para el jueves 26 de diciembre, fuentes de la Unidad Antinarcóticos proporcionaron datos más precisos sobre los eventos previos al aterrizaje forzoso. Se informó que la aeronave había estado en Veracruz, México, donde entregó un cargamento de cocaína colombiana que fue incautado por las autoridades antidrogas de ese país, resultando en la captura de cuatro traficantes (te podría interesar: https://flotilla-aerea.com/2021/01/01/y-donde-esta-el-avion/). Asimismo, se confirmó que, durante el despegue en Veracruz, agentes de la “Drug Enforcement Administration” (DEA) de los Estados Unidos dispararon contra el avión, lo que explicaría las múltiples perforaciones en el fuselaje.
La aeronave permaneció bajo custodia en la playa Metalío mientras se gestionaba con la Embajada de los Estados Unidos el traslado mediante un helicóptero a la Base Aérea de Ilopango. Esta decisión se tomó después de que los intentos de llevarla volando hacia MSSS, al mando del Cap. José Roberto Corleto Andrade (te podría interesar: https://flotilla-aerea.com/2014/10/05/el-ultimo-vuelo-del-aguila/), fracasaran debido a los daños recibidos en el tren de nariz, al ser remolcada con un tractor desde la playa hacia terreno sólido desde donde pudiera alzar vuelo.
Tras casi dos décadas, durante la realización del Ilopango Airshow 2010 en el último fin de semana de enero de ese año, el equipo de Flotilla-Aérea tuvo la oportunidad de efectuar una inspección cercana al aparato. La identidad específica del avión, sin su número de serie («ID plate»), se convirtió en un verdadero rompecabezas técnico. Un análisis de fotografías del fuselaje deteriorado, realizado por expertos en este tipo de aeronaves contactados a través de la “The Latin American Aviation Historical Society” (LAAHS), permitió determinar que se trataba de un Turbo Commander.
El proceso de identificación se basó en características físicas clave, como la presencia de winglets (una modificación posterior del diseño original), la ausencia de la aleta dorsal, la forma específica de la aleta compensadora del timón de dirección, la configuración de tres ventanas en la cabina y la ausencia, en la sección inferior de las alas, de las compuertas y las estructuras necesarias para alojar las luces de aterrizaje retráctiles que caracterizaban al Modelo 690.
Estos elementos permitieron limitar el modelo a dos posibles variantes: un 690C (hasta el número de serie 11709) o un 695.
Una inspección detallada posterior de las imágenes del año 2010 reveló un dato crucial en el fuselaje: una platina que lo designaba como «GA Gulfstream Commander»; la presencia de esta placa confirmó que esta aeronave en particular fue fabricada o comercializada bajo esa empresa, concluyendo así su clasificación como un modelo de las series 690C o 695 correspondiente a ese periodo.
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El Gulfstream American Commander 690C, es un avión turbohélice bimotor de la serie “Commander”, original de Rockwell International, cuya producción y comercialización fueron asumidas por Gulfstream American a partir de 1981.
El avión esta propulsado por dos motores turbohélice Garrett AiResearch TPE-331 de 840 HP, que le permite alcanzar una velocidad de crucero de aproximadamente 290 nudos (537 km/h). Con un Peso Máximo al Despegue (MTOW) de 10,500 libras (4,763 kg) y una carga útil máxima de 2,400 libras (1,089 kg), lo hacen capaz de poder transportar combustible, pasajeros y carga para rutas de medio alcance.
Uno de sus atributos más relevantes es la habilidad para operar en pistas cortas (STOL) y semipreparadas, gracias a su tren de aterrizaje robusto y al eficiente sistema de flaps. Esta característica, sumada a su autonomía y capacidad de carga, hace del Commander 690C una plataforma ampliamente utilizada en la aviación general, cuyas especificaciones técnicas también lo hicieron atractivo para actividades ilícitas que requerían el uso de aeródromos no controlados y con poca longitud de pista disponible (te podría interesar: https://flotilla-aerea.com/2025/01/01/aqui-estuvo-el-avion/).
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Otro detalle que se había pasado por alto fue la insignia pintada a ambos lados del estabilizador vertical, esta era un rectángulo en tribanda con el color amarillo en la parte superior ocupando la mitad del ancho de la bandera, azul en el medio y rojo abajo, ambos ocupando un cuarto de ancho, con una particularidad adicional: la presencia de una estrella blanca de cinco puntas al centro que no coincide con la bandera de ningún país en el mundo.
La condición en la que fue recuperada la aeronave “sin identidad” presentó un desafío complejo para cualquier intento de rehabilitación. Operar o restaurar un avión del cual se desconoce por completo su historial de mantenimiento y cuyos identificadores principales —como la matrícula y placa de identificación— son falsos o han sido removidos, conlleva una serie de obstáculos prácticamente insuperables o extremadamente onerosos.
Desde una perspectiva técnica, la ausencia de registros de mantenimiento imposibilita verificar la aeronavegabilidad de los componentes críticos, como la célula, los motores, sistemas y aviónica. Sin un número de serie válido, no es factible acceder a los manuales técnicos específicos, boletines de servicio del fabricante o directivas de mantenimiento obligatorias, elementos esenciales para garantizar un funcionamiento seguro.
En el ámbito legal y reglamentario la situación es igualmente crítica. Una aeronave sin identificación oficial carece de un historial de propiedad transferible y no puede o no debería poder ser inscrita en ningún registro aeronáutico civil, lo que la convierte en un bien sin papeles y por tanto, inoperable en el espacio aéreo regulado a nivel internacional. Cualquier intento de ponerla en vuelo sin resolver estas incógnitas fundamentales habría representado un riesgo operativo y de seguridad inadmisible.
A pesar de estos obstáculos técnicos y legales, la historia de este Turbo Commander no concluyó en el olvido. Casi dos décadas después de su incautación, su cabina encontró un nuevo propósito al ser incorporada al proyecto de desarrollo de simuladores de vuelo de la FAS. Esta iniciativa tuvo su origen gracias en los excelentes resultados obtenidos con los equipos de origen chileno adquiridos por la institución en 2004.
Aprovechando la experiencia ganada y la capacidad técnica del personal especializado, a principios de 2011 se inició la construcción de un simulador para aeronaves bimotor utilizando la cabina del Turbo Commander.
Técnicamente, el dispositivo construido puede clasificarse como un FNPT (Flight Navigation and Procedures Trainer) o un FTD Nivel 1 (Flight Training Device). Se trata de un entrenador estático que, utilizando la estructura real de la cabina acoplada a un software de simulación comercial y controles genéricos, permite practicar procedimientos básicos de vuelo y navegación, sin contar con movimiento ni replicar fielmente los sistemas específicos de la aeronave original.
El equipo quedó destinado al entrenamiento de pilotos del Escuadrón de Transporte. De esta manera, la aeronave que una vez fue utilizada para fines ilícitos culminó su historia en un rol constructivo, dedicada a la preparación de las nuevas generaciones de pilotos de la FAS. Sin embargo, su verdadera identificación e historial operativo anterior a 1991 permanecen, hasta hoy, como un enigma sin resolver.
Artículo elaborado por Flotilla-Aérea vía Mario A._