El martes 12 de junio de 1962, el Tribunal Superior de Nueva Jersey, División de Ley, conoció del caso de TACA INTERNATIONAL AIRLINES, Inc. en contra de Rolls-Royce, Ltd. en el que la aerolínea salvadoreña, actuando como demandante, buscaba el resarcimiento por los daños derivados del accidente ocurrido tres años antes.
En dicha acción judicial, TACA International Airlines, Inc. reclamó la suma de $1,610,176.67 dólares, un monto significativo en ese entonces (aproximadamente $17,420,000 dólares en la actualidad), contra los demandados Rolls-Royce, Ltd., Rolls-Royce of Canada, Ltd., Rolls-Royce, Inc., Capital Airlines, Inc. y United Airlines, Inc., a quienes acusaba de negligencia y violación de garantía en relación con la fabricación, el suministro de piezas, la revisión general y la reparación de los motores de la aeronave siniestrada.
La complejidad del litigio, que incluía contrademandas entre las partes y mociones de desestimación por falta de jurisdicción, llevó al tribunal a analizar los pormenores técnicos y las relaciones contractuales que vinculaban a las compañías involucradas, estableciendo un precedente en cuanto a los procedimientos para el descubrimiento de pruebas en casos de accidentes aeronáuticos con implicaciones internacionales.
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Para inicios de 1959, la flota de aeronaves destinadas al transporte de pasajeros de la compañía TACA International Airlines estaba compuesta por dos aviones Douglas DC-4 de fabricación norteamericana y por tres turbohélices de ingleses Vickers Viscount recién incorporados (te podría interesar https://flotilla-aerea.com/2020/09/01/taca-viscount/), con los que cubría ocho destinos desde San Salvador hacia las capitales Centroamericanas, México DF y Nueva Orleans en los Estados Unidos.
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El accidente que dio origen al litigio tuvo lugar el jueves 05 de marzo de 1959, cuando el avión Vickers Viscount de TACA International Airlines, matrícula YS-09C, cubría el vuelo regular TACA 779 con destino a Tegucigalpa, San Salvador, Guatemala, México y Nueva Orleans. La aeronave, fabricada en 1958 con el número de serie 82 y propulsada por motores Rolls-Royce Dart 510, despegó a las 13:35 (hora local) desde el aeropuerto Internacional las Mercedes en Managua, Nicaragua, transportando a cuatro tripulantes y quince pasajeros.
Si bien el despegue se desarrolló con normalidad, el ascenso inicial presentó anomalías que fueron advertidas por testigos en tierra, quienes observaron que el motor número uno se había detenido. Inmediatamente después, la aeronave inició un brusco viraje a la izquierda, seguido de un excesivo alabeo hacia ese mismo lado y comenzó a perder altura hasta colisionar con un árbol y estrellarse contra el suelo en posición invertida, aproximadamente dos kilómetros al noreste del aeropuerto, en los terrenos aledaños a la Escuela Nacional de Agricultura y Ganadería (ENAC). Como resultado del siniestro, la aeronave quedó destruida y quince de sus ocupantes —dos tripulantes y trece pasajeros— perdieron la vida.
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El Vickers Viscount matrícula YS-09C (c/n 82) fue la única variante 763D construida, la cual incluía múltiples modificaciones estéticas exigidas por el aviador norteamericano Howard Hughes, pero finalmente se convirtió en el tercer avión entregado a TACA International Airlines en enero de 1959. Para el día del accidente contaba con un total de 600 ciclos y 819 horas de vuelo.
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Los reportes de prensa difundidos en las horas siguientes al siniestro señalaron que entre los fallecidos se encontraban cinco mujeres y diez hombres de diversas nacionalidades, incluyendo cuatro norteamericanos, cuatro mexicanos, un italiano y un francés, además de los nacionales nicaragüenses que viajaban a bordo.
La lista de víctimas mortales quedó conformada por el capitán Albert M. Vine, el copiloto Dalen Marcus, ambos de TACA; los pasajeros Kenneth Kilpatrick, de 36 años y Joseph Rhodes, de 47 años; todos ellos norteamericanos. Los cuatro pasajeros mexicanos fueron el ingeniero Juan Gutiérrez Lascurain, de 48 años, político mexicano líder del Partido Acción Nacional (PAN); los camarógrafos Adrián Durán Galván, de 32 años; Juan Durán Galván, de 38 años y la maquillista Blanca Margarita Paredes Huerta, de 35 años.
Los ciudadanos nicaragüenses a bordo fueron Anastasio Ortiz Blandón, de 42 años, nieto del militar y político Anastasio Ortiz Argueñal; Alberto Edmundo Gómez Real, de 12 años; Iván Narváez Sampson, estudiante de 18 años; Sergio Mauricio Peñalba Caro, estudiante de 18 años e hijo del pintor y maestro de artes plásticas Rodrigo Peñalba y Wilfredo Murillo, de 35 años. La lista se completó con el reverendo Antonio Ragazzini, sacerdote salesiano originario de Italia de 52 años; y Jean Saint Bonnet, ciudadano francés de 43 años.
Los cuatro sobrevivientes fueron las dos auxiliares de vuelo norteamericanas, Nancy Niesgodwy y Laura Rienzo, quienes fueron internadas en un hospital debido a las lesiones sufridas, junto con los estudiantes nicaragüenses Oscar Zamora Salgado y Christian Icaza May.
Tres de los cuatro pasajeros mexicanos a bordo pertenecían al equipo de producción de la película “La llamada de la muerte”, que recién finalizaba su rodaje en diferentes locaciones de Managua. Además de la irreparable pérdida de vidas humanas, a bordo del avión eran transportados varios rollos de película con las últimas tomas de la cinta, los cuales, al ser destruidos por el fuego posterior al impacto, nunca pudieron ser incluidos en la edición final que se estrenó en agosto de 1960. (te podría interesar: https://flotilla-aerea.com/2024/11/01/aeronaves-con-registro-salvadoreno-en-el-cine-y-la-television/).
La investigación realizada por el Ministerio de Guerra, Marina y Aviación de Nicaragua estableció que el capitán Albert M. Vine y el copiloto Dalen Marcus, poseían licencias de transporte comercial válidas emitidas por el Departamento de Aviación del Ministerio de Defensa de El Salvador y habían completado, respectivamente, aproximadamente quinientas horas y mil horas de vuelo en la aeronave Viscount, tras recibir entrenamiento en la Capital Airlines Training School en Washington, D. C.
La aeronave había arribado a Managua a las 13:09 horas con escalas previas en Nueva Orleans, México y San Salvador y el piloto informó que todo funcionaba correctamente, solicitando únicamente el reabastecimiento de combustible de los tanques número uno y cuatro.
Antes del despegue, el capitán Albert M. Vine consultó a otro piloto comandante y al Jefe de Mantenimiento de LANICA Airlines, aerolínea nicaragüense que también operaba Viscount, acerca del encendido de las luces rojas de advertencia que normalmente indicaban formación de hielo en los filtros de combustible de baja presión, a lo que se le respondió que “la formación de hielo debía descartarse debido a las temperaturas tropicales” y que la explicación probable era “la obstrucción de los filtros”.
En el momento del despegue, la temperatura ambiente era de 32° centígrados, con viento del este de nueve nudos y visibilidad mayor a diez kilómetros; mientras el peso de la aeronave al despegue era de 50,438 libras, cifra que se encontraba 12,562 libras por debajo del Maximum Takeoff Weight (MTOW).
El análisis de rendimiento indicó que, en caso de falla de uno o dos motores del mismo lado, con los otros dos funcionando a potencia normal y aplicando los procedimientos de emergencia correctos, la aeronave habría podido continuar el vuelo y ascender bajo las condiciones de carga presentes en el YS-09C. El examen de los restos y las marcas de las hélices en el suelo reveló que los motores número tres y cuatro operaban a alta potencia en el momento del impacto; que las palas de la hélice número uno se encontraban en posición de bandera y aunque no fue posible establecer definitivamente el ángulo de paso de la hélice número dos, las marcas indicaban que dicho motor operaba a un régimen de revoluciones por minuto más bajo que los motores tres y cuatro.
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El paso de bandera (feather) es una posición específica de las hélices de paso variable en la que las palas rotan hasta quedar alineadas casi paralelamente al flujo de aire, reduciendo la resistencia.
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Asimismo, se determinó que el tren de aterrizaje estaba extendido y los flaps se encontraban desplegados aproximadamente veinte grados. Los cuatro motores, las hélices y otros componentes significativos fueron enviados a centros autorizados en Estados Unidos y Canadá para su examen detallado, mientras que las muestras de combustible JP-1 obtenidas de diversas bases de suministro de TACA, incluida Managua, revelaron la presencia de cuerpos extraños en suspensión, lo que motivó la adopción de medidas correctivas en el filtrado sin que ello implicara necesariamente que la contaminación del combustible hubiera sido un factor causal del accidente.
La Junta Investigadora concluyó que el accidente fue causado por: la falla del motor número uno al final de la pista 29 durante el despegue y antes de alcanzar la velocidad V2. La no retracción del tren de aterrizaje inmediatamente después de que la aeronave alcanzó dicha velocidad. Y finalmente la falla del motor número dos unos segundos después durante un ascenso con velocidad insuficiente para mantener el control. Estos tres eventos provocaron un viraje forzado a la izquierda que se hizo cada vez más cerrado hasta que la aeronave entró en movimiento de rotación sobre su eje longitudinal hasta quedar en posición invertida, golpeando un árbol con su ala izquierda.
No obstante, la Junta no encontró evidencia que respaldara las posibles razones para las fallas de los motores ni para la no retracción del tren de aterrizaje en las pruebas realizadas a los componentes, por lo que no pudo atribuir positivamente el accidente a ninguna falla mecánica, eléctrica o un error de pilotaje.
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En aviación, V2 es la velocidad de seguridad en el despegue. Representa la velocidad mínima a la que una aeronave puede continuar un ascenso seguro y mantener el control direccional, incluso si ocurre una falla en uno de sus motores justo después del despegue.
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En el litigio que siguió al accidente, TACA INTERNATIONAL AIRLINES, Inc. dirigió su acción contra cinco demandados por causas específicas:
– Contra la corporación inglesa Rolls-Royce, Ltd., la aerolínea salvadoreña alegó que en mayo de 1957 había fabricado y ensamblado negligentemente uno de los motores de la aeronave siniestrada y suministrado piezas defectuosas para la misma.
– Contra las corporaciones Rolls-Royce, Ltd., Rolls-Royce of Canada, Ltd. y Rolls-Royce, Inc., TACA acusó de haber suministrado negligentemente en octubre de 1958, aproximadamente cinco meses antes del accidente, piezas inferiores, asesoramiento técnico e información deficiente durante la revisión general y reparación del motor.
– Contra la compañía norteamericana Capital Airlines, Inc. (CA/CA), TACA señaló la realización negligente de la revisión general y reparación de la aeronave.
– Finalmente, la compañía United Airlines, Inc. (UA/UAL) fue incluida en los cargos por haber asumido, como resultado de una fusión, las obligaciones de Capital Airlines.
Una vez presentada la demanda, Rolls-Royce, Inc., Capital Airlines y United Airlines respondieron a la misma y estas dos últimas presentaron a su vez una contrademanda exigiendo una compensación de parte de Rolls-Royce, Ltd. y Rolls-Royce of Canada, Ltd., generando un complejo entramado de reclamos cruzados que alargaron el proceso.
Por su parte, Rolls-Royce, Ltd. y Rolls-Royce of Canada presentaron una solicitud para que se desestimara la demanda interpuesta por TACA argumentando falta de jurisdicción, a lo que la demandante pidió aplazar dichas solicitudes. El Tribunal Superior de Nueva Jersey concluyó que TACA había presentado suficiente justificación y suspendió todas las solicitudes y contrademandas, dejando los términos y condiciones para ser establecidos en caso de que las partes no lograran un acuerdo; estas medidas alargaron el proceso iniciado por la aerolínea salvadoreña en un ir y venir de recursos y cuestionamientos jurisdiccionales en varios estados.
Para 1965 la demanda no había llegado a juicio completo tanto en Nueva Jersey como en Nueva York. Al no existir un veredicto público, ni una opinión judicial sobre el caso y tampoco apelaciones, es muy probable que las partes llegaran a un acuerdo extrajudicial confidencial, algo extremadamente común en litigios de aviación de esa época para evitar precedentes adversos o publicidad negativa sobre posibles fallas, especialmente cuando se involucraban a fabricantes de motores como Rolls-Royce, aerolíneas y reclamos por daños a la propiedad de varios millones de dólares._
Artículo elaborado por Flotilla-Aérea vía Mario A.