Para una aerolínea consolidada, renovar su flota es un delicado proceso que busca equilibrar costos, capacidad operativa y seguridad. Cuando aviones confiables, pero longevos, cumplen décadas de servicio, la compañía debe evaluar: entre modernizarlos (para incrementar su vida útil un par de años más) o invertir en modelos nuevos o más recientes. Factores como el consumo de combustible, capacidad de carga, alcance y un riguroso análisis del mercado entran en juego. Cada decisión busca un mismo fin: mantener la confiabilidad del servicio sin descuidar la rentabilidad.
A mediados de 1974, TACA INTERNATIONAL contaba con 43 años de servicio y operaba nueve destinos desde el aeropuerto internacional de Ilopango (MSSS/SAL); semanalmente cumplía con once frecuencias dirigidas a las capitales centroamericanas —excepto Honduras— y Belice. Además, mantenía siete vuelos a Miami, Ciudad de México y Panamá, cinco a Nueva Orleans y dos a Kingston. Para estas rutas, la aerolínea disponía de una flota compuesta por tres aviones jet BAC 1-11 y dos turbohélices Vickers Viscount, ambos de fabricación británica (te podría interesar: https://flotilla-aerea.com/2020/08/01/taca-bac-one-eleven/ y https://flotilla-aerea.com/2020/09/01/taca-viscount/)
La división especializada en carga de la aerolínea, operando bajo la marca TACA CARGOLINER, inició formalmente sus actividades a principios de 1968. Esta iniciativa permitió reconvertir la antigua flota de tetramotores recíprocos Douglas DC-4 y DC-6 —cuyo valor comercial era limitado debido a su prolongado servicio— para transporte exclusivo de mercancías. Las aeronaves, adaptadas para cargas no convencionales, transportaban desde equipos industriales y vehículos hasta animales (te podría interesar: https://flotilla-aerea.com/2025/05/01/el-equipo-siempre-viaja-completo/).
En 1974, TACA CARGOLINER operaba una flota de cinco aeronaves: un DC-4 y cuatro DC-6. En teoría, cuando los cinco aviones volaban simultáneamente, podían mover hasta 113,500 libras (51.5 toneladas) de mercancías. Sin embargo, en la práctica, factores como las rotaciones de mantenimiento, fallas en los equipos, restricciones climáticas y el equilibrio entre peso y volumen reducían esa capacidad a un promedio de 90,800 libras (41 toneladas) —es decir, el 80% de su capacidad.
Con una flota de cinco aviones de pistón —un DC-4 de 30 años y cuatro DC-6 con un promedio de 17 años de servicio—, TACA inició la búsqueda de opciones para reducir el número de aeronaves y modernizar su operación de carga. Entre las alternativas se evaluó el Canadair CL-44, un turbohélice fabricado en Canadá capaz de transportar 60,000 libras (27 toneladas) de carga útil en un solo vuelo sobre las rutas operadas por la compañía. Esta capacidad equivalía a más de la mitad de lo que movía toda la flota combinada de aviones de pistón de TACA CARGOLINER.
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El Canadair CL-44, concebido inicialmente como transporte militar modelo CC-106 “Yukon”, era un avión de carga, impulsado por cuatro motores Rolls-Royce Tyne de 5,730 HP cada uno, fue diseñado a partir del avión de pasajeros Bristol Britannia para operaciones de largo alcance. Con un peso máximo al despegue (MTOW) de 209,000 libras, fuselaje alargado y una sección de cola giratoria sobre bisagras para cargar y descargar mercancías voluminosas, lo convertía en una rareza entre los cargueros de la época, a un costo en 1960 de $6,491,115.00 dólares por unidad.
El avión avaluado por la aerolínea TACA INTERNATIONAL fue el CL-44-6 con número de serie 1, este aparato fue construido originalmente como Canadair CC-106 ‘Yukon’ para la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF), realizando su primer vuelo el domingo 15 de noviembre de 1959. Al ser el primer ejemplar fabricado, funcionó como aeronave demostradora para Canadair Ltd. con el registro 15501.
Entre mayo de 1962 y noviembre de 1971, operó con el 437° Escuadrón de Transporte de la RCAF en Ontario, utilizando los registros 15501, 15921 y 106921.
En noviembre de 1971, fue adquirido por Beaver Enterprises, volando con las matrículas CF-DSY y C-FDSY hasta abril de 1974. Ese mismo año, en enero, fue convertido a la versión civil, obteniendo la designación CL-44-6.
Para el miércoles 1° de mayo se reporta su traspaso bajo un contrato “Wet Lease” (arrendamiento con tripulación, mantenimiento y seguro) con TACA INTERNATIONAL, adoptando la matrícula YS-04C. Con un MTOW de 209,000 libras, es hasta la fecha, la aeronave de mayor tamaño que ha utilizado la matrícula salvadoreña YS.
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El viernes 05 de julio de 1974 fue presentado oficialmente en el aeropuerto internacional de Ilopango el Canadair CL-44-6 (serial 1) con librea de TACA CARGOLINER y matrícula YS-04C, el cual fue bautizado como «El Coloso». El avión se incorporó a la flota planeando sustituir a los veteranos cargueros con motores de pistón y como respuesta a la creciente demanda del comercio exterior, gracias a su capacidad de transportar 60,000 libras de carga útil cubriendo la ruta Miami – Nueva Orleans – San Salvador en un tiempo de tres horas y media de vuelo.
El evento contó con la participación de altos ejecutivos de la aerolínea, funcionarios gubernamentales y representantes del sector empresarial, entre los que destacaron el Dr. Jaime Quezada, Gerente General de TACA; Don Fernando Calvo, representante de la junta directiva; Dr. Guillermo Hidalgo Qüelh, ministro de Economía; Ing. Antonio Seaman, ministro de Obras Públicas; Ing. Eduardo Funes Hartmann y Don Roberto Poma (hijo), entre otros.
Durante la ceremonia, el ministro de Economía enfatizó que el nuevo carguero no solo impulsaría las exportaciones, también representaba el aporte de TACA INTERNATIONAL al desarrollo económico del país y de la región centroamericana.
Tras cinco meses desde el inicio del contrato de arrendamiento y tres de servicio operativo, “El Coloso” fue devuelto a Beaver Enterprises el martes 1° de octubre de 1974. Fue adquirido en noviembre de ese mismo año por la compañía “Aerovías Cóndor de Colombia” – AEROCONDOR (OD), donde operó con matrícula HK-1972. Su historia concluyó trágicamente el sábado 22 de febrero de 1975, cuando la aeronave impactó contra terreno montañoso, en la fase de ascenso, apenas siete minutos después de despegar del Aeropuerto Olaya Herrera (Medellín) en ruta hacia Barranquilla, cobrando la vida de los cinco tripulantes a bordo.
La operación del CL-44-6 matrícula YS-04C en el país fue corta: un periodo de prueba de tan solo cinco meses. Los tripulantes canadienses eran de Beaver Enterprises, compañía quería vender el carguero, pero TACA decidió no adquirirlo. En su lugar la aerolínea salvadoreña optó por la adquisición de dos aviones Lockheed L-188 “ELECTRA”, uno en 1975 y el otro en 1976, con una capacidad de carga combinada de aproximadamente 60,000 libras (27 toneladas) para reforzar la flota de TACA CARGOLINER.
Artículo elaborado por Flotilla-Aérea vía Mario A._