La creación de la Flotilla Aérea Salvadoreña en marzo de 1923, como un cuerpo especializado y quinta arma dentro del ejército, significó el establecimiento formal de la actividad aeronáutica en El Salvador. Ante la importancia que este sector cobraba en los países desarrollados y con el objetivo de expandir sus aplicaciones hacia el ámbito civil, el gobierno decretó el martes 19 de febrero de 1924 la creación de la Jefatura de la Aviación, adscrita al Ministerio de Guerra. Esta dependencia asumió el mando unificado de la Flotilla Aérea, la aviación civil y la Escuela Militar de Aviación, además de recibir la facultad para reglamentar futuras escuelas civiles, facilitar los servicios oficiales del Estado y hacer factible el establecimiento de las primeras empresas de transporte aéreo comercial en el país.
Esta reorganización en la administración de la aviación nacional respondió a varios factores. A principios de 1923, la Sociedad Ítalo-Salvadoreña de Aviación ya había manifestado el interés de poner en operación cinco aeronaves como alternativa al transporte de la época. Asimismo, desde inicios de 1924, se mantenían conversaciones diplomáticas entre los gobiernos del istmo que derivaron, en julio de ese mismo año, en una propuesta para crear la Compañía de Aviación de Centro América con el propósito de establecer un servicio aéreo regular entre sus capitales. Sin embargo, estas iniciativas enfrentaron limitaciones determinantes: la falta de recursos económicos para la adquisición y mantenimiento del equipo de vuelo, la ausencia de infraestructura aeronáutica, el número limitado de personal técnico y tripulaciones disponibles para operaciones comerciales continuas y la baja densidad de un mercado de pasajeros con capacidad adquisitiva para costear las tarifas aéreas.
En Suramérica, el transporte aéreo comercial registraba un desarrollo consolidado liderado por la Sociedad Colombo-Alemana de Transportes Aéreos (SCADTA), entidad que, tras su fundación en diciembre de 1919, se convirtió en la primera aerolínea comercial del continente americano y la segunda en el mundo.
La estrecha vinculación de esta empresa con Alemania —reflejada en su conformación por inversionistas, técnicos y tripulaciones— facilitó que, al planificar la expansión de sus rutas hacia el istmo centroamericano y los Estados Unidos, se buscara el respaldo financiero e industrial en Europa. Este movimiento coincidió con los años posteriores a la Primera Guerra Mundial, período en el que la industria aeronáutica alemana, severamente restringida en su propio territorio por los tratados de paz, dependía del capital privado para expandir su influencia tecnológica.
De este modo, en mayo de 1924 se constituyó en Berlín el consorcio Condor Syndikat, una alianza integrada por la aerolínea alemana Deutsche Aero Lloyd, la casa comercial Schlubach, Thiemer & Co. y la propia SCADTA. Esta entidad asumió la tarea de financiar el proyecto, proveer aeronaves y gestionar las concesiones ante los gobiernos de la región, delegando a Edgar Schlubach, socio de la firma de Hamburgo, para iniciar las misiones de negociación en territorio salvadoreño.
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Edgar Schlubach (1882–1968), quien para 1925 residía en Guatemala, era un banquero y comerciante de café cuya firma Schlubach, Thiemer & Co. manejaba una parte significativa de las exportaciones agrícolas entre Centroamérica y Europa. Su participación en el proyecto se limitaba al ámbito financiero y comercial del Condor Syndikat, consorcio del cual su casa comercial era socia fundadora en Berlín. Los vínculos derivados del negocio cafetalero le otorgaban el peso político necesario para gestionar audiencias directas con las altas autoridades del gobierno salvadoreño, donde actuaba en representación de los intereses de esta empresa alemana, pero amparado bajo la identidad de SCADTA para facilitar las negociaciones antes del envío de cualquier aeronave a la región.
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El miércoles 14 de enero de 1925, Edgar Schlubach arribó a San Salvador e inició de inmediato las gestiones al más alto nivel gubernamental. Esa misma mañana fue recibido por el presidente de la República, el Dr. Alfonso Quiñónez Molina, a quien expuso una propuesta para establecer un servicio regular de pasajeros, carga y correspondencia que interconectaría a Barranquilla con Cayo Hueso (Florida), realizando escalas a través del istmo centroamericano y La Habana. Este itinerario se ejecutaría empleando hidroaviones con capacidad para diez pasajeros y sacos de correspondencia, aptos para enlazar la capital salvadoreña con el territorio estadounidense en treinta y seis horas de trayecto. Este tiempo representaba una reducción significativa frente a los diez o catorce días que demandaba la travesía en la época, la cual combinaba tramos en ferrocarril y barcos de vapor hacia el sur de la Florida. Durante la sesión, Schlubach planteó la necesidad de fijar estaciones de acuatizaje en el país, sugiriendo formalmente el uso de los esteros en la costa del Pacífico o el lago de Ilopango.
Detrás del optimismo reflejado en la prensa local, la diplomacia estadounidense comenzó un estricto monitoreo de las gestiones de Schlubach. El jueves 15 de enero, la legación de los Estados Unidos en San Salvador (te podría interesar: https://flotilla-aerea.com/2026/07/01/belle-isle/) despachó un informe confidencial al Secretario de Estado en Washington. El documento detallaba que el enviado se había presentado bajo la identidad de la compañía colombiana SCADTA, omitiendo al Condor Syndikat; asimismo, manifestaba un gran escepticismo técnico y económico respecto a la viabilidad de la ruta. El análisis diplomático argumentaba que el volumen de correspondencia y el flujo de pasajeros en Centroamérica eran insuficientes para garantizar la rentabilidad de una línea aérea regular entre Colombia y Florida. De igual manera, restaba importancia estratégica a la propuesta, concluyendo que los ofrecimientos del consorcio difícilmente superarían la fase de conversaciones iniciales o la ejecución de algunos vuelos experimentales de comprobación.
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Al proyectar una ruta comercial desde el lago de Ilopango hacia Cayo Hueso, con escalas de reabastecimiento, abordaje y desembarque de pasajeros e intercambio de correo en Guatemala, México y La Habana, la distancia estimada rondaría las 920 millas náuticas. Aplicando las tarifas promedio de SCADTA en sus rutas de 1925, un pasaje individual para este itinerario habría alcanzado un costo aproximado de $153 dólares americanos, equivalentes a ₡306 colones salvadoreños, de acuerdo con la Ley de la Moneda de 1919; unos $2,919 dólares en la actualidad.
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Transcurrieron casi siete meses de gestiones diplomáticas y comerciales en los países del istmo, Cuba y los Estados Unidos, para que finalmente se ejecutara el vuelo de exploración de la ruta proyectada entre Barranquilla y Cayo Hueso. El miércoles 19 de agosto de 1925, bajo la dirección del empresario austríaco Peter Paul von Bauer, principal inversionista y estratega del consorcio, dos hidroaviones Dornier Do J “Wal” despegaron a las 07:30 horas de Amapala, Honduras y acuatizaron en el puerto de La Libertad a las 09:15 de la mañana.
A las 15:00 horas, ambos aparatos, registrados con las matrículas A-19 «Atlántico» y A-20 «Pacífico», reiniciaron el vuelo para sobrevolar la capital, San Salvador y dirigirse hacia el lago de Ilopango, donde efectuaron un segundo acuatizaje y fueron recibidos por miembros de la aviación local. La mañana del jueves 20 de agosto, las tripulaciones despegaron con rumbo a Guatemala, trayecto que cubrieron en un tiempo de una hora y veinte minutos tras ser escoltados hasta la frontera por biplanos Standard J-1 de la Flotilla Aérea Salvadoreña.
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El Dornier Do J «Wal» (ballena, en alemán) fue una hidrocanoa bimotor diseñada por la empresa Dornier Flugzeugwerke. El modelo destacaba por su fuselaje enteramente metálico, configuración de ala alta y una planta motriz dispuesta con dos motores en tándem. Debido a las severas restricciones del Tratado de Versalles, que prohibía a Alemania la fabricación de motores de alta potencia en su territorio, la producción de estas células de duraluminio (te podría interesar: https://flotilla-aerea.com/2026/08/06/bre-14-el-ultimo-vuelo-del-gerardo-barrios/) fue delegada a la firma italiana CMASA en Marina di Pisa, planta desde donde se despacharon los ejemplares adquiridos por el Condor Syndikat para ser operados bajo la estructura de SCADTA.
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El avance del proyecto posterior al vuelo de exploración de agosto comenzó a registrarse públicamente en la prensa estadounidense. El lunes 12 de octubre de 1925, se publicaron varias notas informativas en varios medios donde se exponía la intención de SCADTA de inaugurar un servicio regular entre Barranquilla y Cayo Hueso, realizando escalas a través de Centroamérica y La Habana. El reporte justificaba la viabilidad de esta ruta basándose en el rendimiento financiero que la aerolínea había obtenido durante los tres años anteriores en sus operaciones comerciales a lo largo del río Magdalena, Colombia. Esta difusión en los medios evidenció la atención pública hacia la presencia de la empresa colombo-alemana en el istmo y sirvió de preámbulo al endurecimiento de las restricciones en los Estados Unidos, debido a que el consorcio carecía del respaldo de Washington.
A medida que las gestiones avanzaban hacia la formalización de un marco legal, el Condor Syndikat buscaba obtener una opción preliminar de dos años seguida de una concesión de transporte aéreo por un período de veinte años —bajo una propuesta idéntica a la presentada previamente en Guatemala—. El listado de demandas exigía exenciones de impuestos y derechos aduaneros, sumado al uso gratuito de la red nacional de correos, telégrafos e infraestructura portuaria.
Dentro del proceso investigativo del presente artículo, el equipo de Flotilla Aérea logró obtener una copia del borrador del contrato redactado en San Salvador, entre Marcos A. Letona, Subsecretario de Fomento Encargado del Despacho, y los delegados del Condor Syndikat, el Dr. Peter P. von Bauer y Fritz W. Hammer. El documento, estructurado en catorce artículos, detallaba que la empresa se obligaba a establecer un servicio regular semanal de pasajeros y carga entre Panamá y La Habana o un puerto estadounidense, incluyendo escalas obligatorias en las estaciones fijas del territorio salvadoreño. Para ello se emplearían “superhidroaviones” metálicos de dos motores con capacidad para diez pasajeros y mil kilogramos de carga útil.
El documento también otorgaba a los concesionarios la facultad de instalar estaciones inalámbricas de radiocomunicación en los puertos, abrir agencias comerciales, emitir sellos postales propios, fijar libremente sus tarifas al no recibir subvenciones en efectivo y ejercer derechos de expropiación de tierras y aguas bajo la declaratoria de utilidad pública.
En el plano fiscal, el borrador estipulaba la exención total de aranceles de aduana para la importación de aeronaves, herramientas, combustibles y materiales esenciales como lonas, planchas o tubos de aluminio y acero, además de librar a la empresa de impuestos nacionales, departamentales, municipales y de derechos de puerto, muelle, tonelaje y faro. Asimismo, se concedía una franquicia telegráfica de veinte palabras por mensaje para el control del tráfico aéreo.
A cambio de estas prerrogativas, el sindicato transportaría un máximo de 2,500 gramos de correspondencia oficial gratuita por vuelo y se comprometía a constituir una sociedad anónima local en un plazo de dos años con una vigencia contractual de veinte años, renunciando explícitamente a recurrir a la vía diplomática ante cualquier disputa legal.
Sin embargo, la presión confidencial de Washington no tardó en materializarse mediante canales informales dentro del aparato estatal para frenar las intenciones colombo-alemanas. Es así como, el miércoles 30 de septiembre, el Gobierno salvadoreño resolvió incorporar una cláusula que eliminaba explícitamente cualquier derecho de monopolio, dejando la puerta abierta para la futura incorporación de otras compañías aéreas. Adicionalmente, el Ejecutivo condicionó el acuerdo a seis modificaciones más: obligar al consorcio a operar el servicio postal a través de las oficinas de correos del Estado cediendo al fisco el 10% de lo recaudado; limitar la franquicia aduanera de combustible; poner las aeronaves a disposición del Gobierno en caso de conflicto internacional; otorgar cincuenta pasajes anuales gratuitos para altos funcionarios salvadoreños —casi el 10% de la capacidad total de transporte anual en dicha ruta—; postergar la utilidad pública hasta la emisión de una legislación aplicable —evitando otorgar de inmediato el derecho de expropiación de terrenos—; y exigir un depósito de garantía de $2,000 dólares oro en la Tesorería General (suma que representaría un poder adquisitivo cercano a los $38,162 actuales). Estas condiciones orientadas a proteger los intereses del Estado no fueron bien recibidas por los delegados del Condor Syndikat, quienes manifestaron su rechazo formal, provocando un estancamiento inmediato y el consecuente retiro de la mesa de negociaciones.
Para diciembre de 1925, la preocupación por la avanzada comercial en Centroamérica trascendió los despachos confidenciales. El viernes 11 de diciembre, medios de prensa en los Estados Unidos comenzaron a publicar informaciones sobre la seria amenaza que representaban las operaciones de empresas extranjeras para la seguridad de la zona del Canal de Panamá. Fuentes militares identificaron explícitamente a SCADTA como una entidad de matriz alemana basada en Colombia que buscaba consolidar una ruta postal y comercial a través de Centroamérica, conectando estaciones en El Salvador y repúblicas vecinas en un circuito hacia Cuba y Florida, encendiendo las alarmas en Washington ante el riesgo de perder el control comercial del transporte aéreo y el dominio de los mercados frente a la influencia europea.
El desenlace definitivo de estas negociaciones se produjo a finales de enero de 1926. A partir de un informe confidencial emitido desde San Salvador el miércoles 27 de enero, se confirmó el retiro del consorcio colombo-alemán. Este movimiento cerró las pretensiones del Condor Syndikat en El Salvador. Si ellos enfrentaron tales barreras en territorio salvadoreño, que constituía únicamente una escala técnica dentro del circuito, la implementación de la ruta en el resto de los países se tornó inviable bajo el peso de la influencia diplomática estadounidense.
Esta intervención cerró el espacio a la aviación comercial europea en el Caribe y preparó el escenario para que, a inicios de la década de 1930, la corporación estadounidense Pan American Airways asumiera el control comercial y el monopolio de los cielos de la región.
Sin embargo, este bloqueo redirigió las operaciones del consorcio hacia el Cono Sur, donde consolidó su desarrollo en el transporte aéreo mediante la creación de las aerolíneas pioneras de Brasil: VARIG y el Syndicato Condor Ltda._
Artículo elaborado por Flotilla-Aérea vía Mario A.