En el pleno apogeo de la Guerra Fría, el gobierno estadounidense lanzó el 13 de marzo de 1961 una iniciativa llamada “Alianza para el Progreso”, cuyo objetivo era establecer la cooperación económica con Latinoamérica. Paralelamente, en el ámbito militar, se desarrollaron actividades para fortalecer los lazos con las Fuerzas Armadas del continente. Una de estas fue la operación “LONG LEGS II”, nombre clave asignado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) a la gira del equipo de demostración aérea “THUNDERBIRDS” por América Latina entre noviembre de 1961 y enero de 1962. Esta misión de buena voluntad buscaba exhibir las capacidades técnicas de la aviación estadounidense y fomentar las relaciones con las naciones de la región.
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El “USAF Air Demonstration Squadron”, mundialmente conocido como los THUNDERBIRDS, es la unidad acrobática oficial de la USAF que fue formada en 1953. Para 1961 el equipo ya contaba con una vasta experiencia, habiendo desarrollado más de quinientas presentaciones en los Estados Unidos y veintidós países extranjeros y a esa fecha sus rutinas ya estaban ajustadas a las nuevas regulaciones de la Federal Aviation Administration (FAA), estando prohibidas las maniobras que apuntaran directamente al público y los pases bajos a velocidad supersónica.
A lo largo de su historia, los Thunderbirds han realizado cinco presentaciones en El Salvador. La primera ocurrió el sábado 10 de diciembre de 1960, y la segunda, el 25 de enero de 1962.
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La gira sudamericana de la operación «Long Legs II» inició el domingo 19 de noviembre de 1961 en Río de Janeiro, Brasil, y concluyó su primera fase el domingo 10 de diciembre en Bogotá, Colombia, para hacer una pausa por fin de año. Los vuelos de demostración se reanudaron en Centroamérica a partir del viernes 19 de enero de 1962 en San José, Costa Rica, programándose el cierre oficial de la misión para el viernes 26 en Quezaltenango, Guatemala. Durante todo el despliegue, el escuadrón Thunderbirds y su personal de apoyo se trasladaron como una unidad autosuficiente. Este componente logístico recibió un apoyo crítico del 19th Air Refueling Squadron para el reabastecimiento en vuelo.
El equipo de pilotos para esta gira estaba encabezado por el mayor Ralph D. «Hoot» Gibson, líder de la formación. Bajo su mando volaban los capitanes William S. Hosmer en el ala izquierda; Robert L. Cass en el ala derecha; Robert G. Belt en la posición de slot; y Gerald D. Larson como solo. Desde su formación, la política del escuadrón establecía que los aviadores presten servicio por dos años y que los reemplazos se deben realizar de forma escalonada para preservar la experiencia acumulada. Debido a esto, para los capitanes Cass y Larson el aeropuerto de Ilopango no era un destino desconocido, ya que habían sido los miembros más nuevos del grupo durante su primera presentación en el país, en diciembre de 1960.
Complementando al personal del escuadrón estaba el coronel John Groom como comandante de la unidad, mientras que las transmisiones para el público corrían a cargo de los capitanes narradores Ronald Everett, quien también participó de la presentación de 1960 y Bobbie Gardner. La responsabilidad técnica recaía en el oficial de mantenimiento Cameron Husdale.
El equipo voló para esta gira con cinco reactores supersónicos North American F-100C Super Sabre, caracterizados por su distintivo esquema en metal pulido brillante con franjas rojas, blancas y azules. Es importante destacar que el segundo “solo”, el sexto avión del escuadrón se integraría oficialmente al espectáculo a partir de marzo de 1962, una vez concluida la operación «Long Legs II». Los Thunderbirds también operaban, desde 1960, la versión biplaza F-100F, aunque esta no participaba en las demostraciones principales. Estos aparatos se dedicaban a misiones de entrenamiento, vuelos con camarógrafos del escuadrón, transporte de personal VIP y ocasionalmente, para para efectuar vuelos con periodistas.
Respecto a la infraestructura, para 1962 la pista principal 08-26 del aeropuerto de Ilopango (MSSS/SAL), con sus 5,250 pies de longitud, resultaba insuficiente para la operación de los F-100C Super Sabre (te podría interesar: https://flotilla-aerea.com/2014/05/17/msss-pista-15-33-cumple-50-anos/). Por esta limitación los Thunderbirds planificaron su exhibición sobre Ilopango operando desde el aeropuerto internacional La Aurora, en Guatemala, desde donde despegaron y a retornaron tras su presentación, al igual que en diciembre de 1960.
Puntuales a las once de la mañana del jueves 25 de enero, el rugido ensordecedor de cinco motores a reacción sobre Ilopango anunció el inicio del espectáculo, captando la atención de aproximadamente cincuenta mil espectadores en San Salvador, poco o nada habituados a tal estruendo. Con sus sistemas de generación de humo activados y manteniendo una formación cerrada a bajo nivel, los F-100C Super Sabre de los Thunderbirds comenzaron su rutina. El núcleo de cuatro aeronaves ejecutó figuras en formación de diamante, flecha y lateral, mientras el avión solo sobrevolaba los intermedios para exhibir el rendimiento bruto del caza en maniobras individuales. El repertorio incluyó una serie de espectaculares evoluciones como el loop, el roll y la hoja de trébol. Uno de los momentos culminantes fue la maniobra de «la bomba»: la formación en diamante ascendió verticalmente para luego romperse y separarse con precisión hacia los cuatro puntos cardinales, mientras el solo trazaba un potente ascenso vertical a través del centro mismo donde los cuatro aviones de habían separado.
Tras veintitrés minutos de exhibición, la formación se alineó hacia el oeste para iniciar su regreso Guatemala; sin embargo, esa no fue la despedida de los Thunderbirds del país. Su personal retornaría poco después a bordo de un C-130B, para una recepción oficial en honor al equipo.
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Hasta ese momento, el transporte logístico del escuadrón y su equipo había estado a cargo de una combinación de aeronaves como el Douglas C-54D y los Fairchild C-119F y C-123B, pintados con la librea distintiva de los Thunderbirds. Para 1962, esta función comenzó a ser asumida por los Lockheed C-130 Hércules del Military Air Transport Service (MATS), los cuales operaban con el esquema metálico pulido característico de la época. El avión utilizado para realizar el traslado fue el Lockheed C-130B (s/n 60-0301) “Hércules”, registrándose el jueves 25 de enero de 1962 como la fecha del primer aterrizaje de ese tipo de aeronave en el país.
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La arriesgada destreza de los pilotos estadounidenses generó una admiración unánime entre los asistentes. No obstante, la exitosa exhibición tuvo consecuencias inesperadas en tierra.
La enorme concentración de personas, agravada por una planificación deficiente del tránsito vehicular, produjo un colapso vial de tal magnitud que los pasajeros de vuelos comerciales llegaron a sufrir retrasos de hasta tres horas para alcanzar el centro de San Salvador. De forma paralela, la ausencia de un cordón de seguridad efectivo facilitó que cientos de curiosos invadieran los cañales del ingenio «Prusia», colindante con el aeropuerto. Los daños causados a los cultivos, descritos por los afectados como actos de vandalismo, desataron críticas hacia la falta de previsión de las autoridades al organizar la presentación.
La segunda visita del equipo estadounidense del jueves 25 de enero de 1962 se convirtió en el máximo espectáculo de acrobacia aérea de alta performance visto en los cielos salvadoreños hasta esa fecha. Los Thunderbirds regresaron al país en 1965, 1973 y 2005, cada una con aeronaves sucesivamente más avanzadas, pero fue hasta la última que sus aviones, personal y equipo logístico aterrizaron en el país.
Artículo elaborado por Flotilla-Aérea vía Mario A._