ENAER, el fabricante del T-35 Pillan, recomienda que para viajes largos se haga con un avión nodriza, el cual puede ayudar a solventar cualquier tipo de falla técnica. El fabricante ha expresado su admiración hacia los pilotos Salvadoreños, pues fueron los únicos que no se valieron de una aeronave nodriza para cubrir este largo vuelo. La distancia total volada fue de 7,025.5 Kms; el total de horas voladas en cada avión fue de aproximadamente 30 hrs. con un promedio de 5.5 a 7 hrs. diarias de vuelo.
El día 29 de Mayo de 1998 en lo que fuera la primera estructura donde funcionaria la Empresa Nacional Aeronáutica de Chile (ENAER) se recibieron formalmente los primeros 5 aviones T-35 Pillan, que pasarían a formar parte del inventario de nuestra gloriosa Fuerza Aérea Salvadoreña.
La instrucción de los oficiales pilotos ya se había retrasado debido a las malas condiciones metereológicas que en esta época del año son muy usuales en Santiago de Chile. Ello motivo, que la fecha de nuestra partida se reprogramara hasta no mas allá del día 10 de Junio de 1998; dicha fecha se convirtió desde ese momento en una meta por alcanzar. Fue así como en una típica fría mañana del día 11 de Junio de 1998 y en espera del resultado de un ultimo vuelo de prueba de uno de nuestros aviones se preparo la partida para no mas tarde de las 1000 AM local. A las 0915 ya nos encontrábamos listos para partir, despegando la formación “Cuscatleca” a las 0940. Dejábamos tras nosotros a una bella ciudad que nos había acogido durante varias semanas teniendo como fiel testigo la majestuosa cordillera de Los Andes, con sus cumbres nevadas y que nos acompañaría hasta ya bien adentrados en espacio aéreo peruano. Nuestra ruta nos llevaría a todo lo largo del norte del hermoso litoral Chileno. A medida que avanzábamos hacia el norte nos íbamos adentrando cada ves mas sobre uno de los terrenos mas inhóspitos que existen sobre la faz de la tierra el famoso desierto de Atacama; en el, el punto por alcanzar era el aeropuerto Chamonate, que sirve a la ciudad de Copiapo, la cual es un verdadero oasis en medio del desierto. Aquí hicimos nuestro primer reabastecimiento de combustible. Despegamos un poco después del mediodía rumbo a la base aérea de Los Condores en la ciudad de Iquique donde terminamos satisfactoriamente nuestra primera jornada de vuelo. El tiempo total de vuelo en esta primera jornada había sido un poco mas de 7 horas y poco a poco se comenzaba a disipar nuestro temor de una falla técnica en alguno de nuestros aviones ya que de una u otra manera éramos concientes que como maquinas reacondicionadas era normal que pudiesen experimentar algún tipo de falla.
La mañana del día 12 de Junio de 1998 partimos estableciendo nuestra primera parada en el aeropuerto internacional de Arica, histórico puerto que sirvió como el punto de salida a la exportación de nuestros aviones, así como también como puerto de salida de las tripulaciones. En Arica pudimos darnos cuenta que las condiciones metereológicas no eran muy favorables sin embargo la capa de nubes indicaba que se rompía al mantener nuestro ascenso en ruta; ello demando que hasta que no se rompiera la capa, la formación debía mantenerse cerrada. Minutos después de nuestro despegue de Arica logramos romper la capa y nos recibía un cielo totalmente despejado. Todavía con el desierto bajo nosotros ingresamos a territorio Peruano, dirigiéndonos al aeropuerto de Pisco, en donde arribamos para reabastecer combustible. Siendo un aeropuerto primordialmente militar las medidas de seguridad que fueron tomadas respecto a nuestros aviones y tripulaciones no dejaron de inquietarnos un poco. Partimos luego para el aeropuerto internacional del Callao, Lima, el que nos recibió con una densa y uniforme capa de nubes que indicaba que nuestra aproximación seria totalmente por instrumentos; se inicio el procedimiento de aproximación en dos elementos, el primero con tres aviones y el segundo con dos; en el primer elemento un avión había experimentado fallas en el horizonte artificial y de algún modo le fue imposible mantener la formación al introducirse a la capa. El avión rompió la formación y logro incorporarse como ala del segundo elemento, manteniéndose en formación cerrada hasta romper la capa e interceptar el localizador exterior del ILS, para el aterrizaje. Fue una gran prueba para las aeronaves pero especialmente para los tripulantes, quienes aterrizamos exitosamente aproximadamente a las 1820 hora local, concluyendo de esa manera nuestra segunda jornada de vuelo.
El día 13 de Junio de 1998 dejamos la ciudad de Lima con la misma capa densa y uniforme de nubes, lo que demando que nuestra salida nuevamente se hiciese por instrumentos en dos elementos y en formación cerrada, lo cual se efectuó sin mayores complicaciones y con la alegría de dejar atrás un buen susto. Nuestra próxima parada: Trujillo, aun en Perú y ultimo punto de reabastecimiento en territorio peruano; de aquí en adelante y hasta salir de territorio peruano rumbo a Ecuador se tuve que tener el cuidado de volar por los corredores autorizador ya que fuera de ellos se nos advirtió que existía defensa aérea activa. Arribamos a la ciudad de Guayaquil en Ecuador aproximadamente a las 1830 local.
La mañana del 14 de Junio el servicio metereológico del aeropuerto informo sobre la formación de fuertes tormentas tropicales señaladas por las fotografías de radar, sobre todo en el tramo de Cali a la ciudad de Panamá. Dejamos Guayaquil con la convicción de que existía la posibilidad de no poder alcanzar la base aérea de Howard ese dia debido a las condiciones metereológicas que se estaban formando sobre la selva del noroeste Colombiano, la zona del Darien y sobre el golfo de Panamá. Arribamos a Cali, Colombia en medio de una serie de cumulonimbus en formación, aterrizando en el aeropuerto internacional un poco después del mediodía. Recargamos combustible y partimos hacia Panamá aproximadamente a las 1445 hora local. Durante el ascenso tuvimos que desviarnos de la ruta debido a la formación de tormentas. Durante todo este tramo sobre la selva colombiana y la del Darien hubo que ir evadiendo tormentas, cambiando de niveles de vuelo o desviándonos hacia alguno de los lados en la ruta; las comunicaciones de los aviones de aerolíneas nos indicaban que las tormentas eran fuertes pues ellos mismos requirieron autorizaciones para efectuar dichos desvíos. A las 1645 aproximadamente estábamos entrando al FLIR de Panamá y todo indicaba que exactamente sobre el área general de la ciudad de Panamá y sus alrededores caía una fuerte tormenta; nuevamente pedimos desviarnos y cambiar de nivel y entre torres de cumulunimbus, una tormenta y aproximadamente a 1,000 pies sobre el mar logramos entrar en formación sobre el VOR de Taboga aterrizando en la base aérea de Howard aproximadamente a las 1800 horas local en una pista totalmente mojada.
El día 15 de Junio las malas condiciones metereológicas sobre Panamá permitieron que descansáramos y que se solucionaran algunas discrepancias menores en nuestros aviones.
El día 16 de Junio las condiciones metereológicas habían mejorado un poco; el servicio metereologico de Howard indicaba la formación de frentes de tormentas en la costa atlántica de Costa Rica, por lo que se decidió cambiar la ruta planificada para el sur.
Dejamos el aeropuerto de Tocumen a las 1100 AM local con el fin de alcanzar Managua para reabastecer combustible. La pierna nos mostró lo acertada de nuestra decisión de volar por el Pacifico, ya que durante todo el vuelo pudimos apreciar las fuertes tormentas que caían al norte y al sur de nuestra ruta; al frente, aunque con varios cúmulos y cumulonimbus la ruta era franqueable, pareciera que nuestro Señor Dios la preparaba para que pudiéramos arribar a casa sin problemas, aterrizamos en Managua después del mediodía sin haber ingerido alimento alguno, todos queríamos seguir, todos queríamos llegar, era la ultima parte de un gran esfuerzo. Dejamos Managua en medio de varias torres de cumulonimbus alcanzando el Golfo de Fonseca un poco después de las 1530 horas. Estábamos en casa; de ahí en adelante todo era familiar, aunque con bastante nubosidad casi cerrado en algunos sectores, todos sabíamos donde se encontraba cada elevación, cada volcán, cada pista; volamos bajo la capa hasta alcanzar el lago de Ilopango estableciendo contacto visual con nuestro destino final aproximadamente a las 1645 horas, sintiendo el regocijo de estar en casa y la satisfacción de haber cumplido con la misión encomendada.
Tripulación que tomo parte en este vuelo épico:
FAS 70: Tcnel. Milton Andrade Cabrera y Tte. Francisco Pizarro Aste (Chileno. Piloto Instructor que asesoraría el inicio de la instrucción a Caballeros Cadetes).
FAS 71: Cap. Jose Aguirre Calvo y Aerotécnico Eduardo Ruiz Araya (Chileno. Empleado de la fábrica ENAER, asesor de mantenimiento).
FAS 72: Tte.Giovanni Hernandez Valdivieso y Sgto. 1o. Luis Vidal Diaz (Aerotécnico).
FAS 73: Tte. Ricardo Eguizabal Bolaños y Sgto. Jose Ines Rivas (Aerotécnico).
FAS 74: Tte. Angel Amaya Escobar.
Dentro de los obstáculos naturales que tuvieron que ser superados se encuentran:
a.- Desierto de Atacama.
b.- Condiciones meterelógicas durante la aproximación y salida de la ciudad de Lima.
c.- Selva tropical del noroeste Colombiano.
d.- Selva tropical del Darién.
e.- Golfo de Panamá.
f.- Condiciones de fuerte tormenta sobre el Golfo de Panamá y durante la aproximación a la Base Aérea de Howard.
g.- Tormentas aisladas y nubosidad baja durante todo el tramo Panamá – Managua – Ilopango.
El principal riesgo sin embargo lo constituyen las limitaciones propias del avión; este es un aparato monomotor diseñado para dar instrucción básica a pilotos, no posee sistema de eyección. No esta certificado para volar largos tramos sobre agua, sobre o dentro de nubes; por principio la instrucción en él señala que se debe tener siempre la superficie terrestre a la vista. No obstante lo anteriormente señalado el avión nos demostró su fidelidad ya que de hecho no se tuvo ningún tipo de falla mayor que no pudiera ser solventada por los aerotécnicos que hicieron el viaje.
Tcnel. de Av. P.A. DEM. Milton Antonio Andrade Cabrera
Comandante del CIMA
(1998)