Los pobladores al verla no se explicaban cómo había llegado allí, pero supieron que era la Santa Casa cuando la Virgen se apareció a un sacerdote que se encontraba muy enfermo y le contó que esa era la Santa Casa de Nazaret. El sacerdote se sanó inmediatamente y contó la historia a todo el pueblo.

Tres años más tarde, el 10 de diciembre de 1294, la Santa Casa fue nuevamente trasladada a la ribera opuesta del Adriático, a Italia, entre un bosque de Laureles. De allí el nombre de Loreto (del latín Lauretum: lugar poblado de laureles).

Finalmente la casa fue trasladada a un monte de piedras cercano a la vía principal que llevaba a Recanati (Italia)”. En ese lugar ha permanecido hasta el presente.

En consideración al “vuelo milagroso” que hiciera la Santa Casa para ser rescatada de Tierra Santa en 1291 y a poco menos de 20 años del primer vuelo del hombre, Su Santidad Benedicto XV declaró a la Virgen de Loreto Patrona Principal de la Aviación Universal, el 24 de Marzo de 1920. La fiesta anual de Nuestra Señora de Loreto se celebra el día 10 de diciembre.

En el Salvador la virgen de Loreto es patrona de los aviadores (civiles y militares) desde el domingo 04 de julio de 1926, fecha en que fue entronizada con motivo de la bendición del Aeródromo de Ilopango, por monseñor Joaquín Belloso y Sánchez.  Muchos otros países han continuado con esta tradición, es el caso de Argentina, España, Colombia, Brasil y otros tantos.

Imagen de la Virgen de Loreto ubicada en la capilla de la Fuerza Aérea Salvadoreña, en Ilopango (Foto archivos FAS).

La imagen que se encuentra actualmente en la capilla de la Fuerza Aérea Salvadoreña (FAS), fue traída de Europa por Doña Sara Duque de Mejía, a quien  los pilotos habían elegido como su madrina.

La virgen fue donada por los hermanos maristas y los alumnos de España, dicha imagen tiene a sus pies una placa que dice:

“FRATES MARISTAS EOURUMQUE DISCIPULI AVIATORIBUS SANCTI SALVATORIBUS IN AMERICA CENTRAL”.

 Lo que se traduce: LOS HERMANOS MARISTAS Y SUS DISCÍPULOS A LOS AVIADORES DE SAN SALVADOR EN LA AMÉRICA CENTRAL.

Asimismo existe una imagen de la Virgen de Loreto en las afueras del Club Salvadoreño de Aviación y Reserva ( también en el Aeropuerto de Ilopango). Dicha imagen fue colocada al interior de una gruta a finales de 1993.

Gruta de la Virgen de Loreto en el Club Salvadoreño de Aviación Civil y Reserva en El Salvador, en Ilopango (Foto Mario A. 2009)

Fuente:

- “El Santuario de Nuestra Señora de Loreto en Santiago del Estero” Pbro. Gerardo D. A Montenegro, 1995.

- www.fas.gob.sv

Mario A._

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1. Fuerza Aérea celebró día de la Aviación Nacional

Temprano en la mañana, a las 0600 horas, la FAES dio oficialmente inicio a los actos en el “Redondel Masferrer” con la izada del Pabellón Nacional; a las 0700 horas se colocaron ofrendas florales en la “Plaza Libertad”, para darle paso posteriormente, al desfile militar.

El desfile militar es una tradición, en la cual todos los miembros de la FAES participan con emoción, fervor cívico y alto espíritu patriótico; este año se contó con la presencia de al menos dos mil elementos, asimismo el “Escalón Militar” estuvo compuesto por 06 agrupaciones, entre ellas una conformada por los medios aéreos asignados a la Fuerza Aérea Salvadoreña (FAS).

. . .

Año con año cada uno de los desfiles militares tienen algo diferente, solo basta ser un poco observador para poder descubrir esos detalles. De igual manera, la participación de la FAS tiene sus variantes; variantes que en muchas ocasiones son planificadas y algunas otras veces son impuestas por elementos ajenos como las condiciones meteorológicas o requerimientos de Seguridad Nacional.  Una de tantas variantes para este año, fue la inclusión de cuatro miembros de flotilla-aérea (Flotilleros) en el desfile aéreo.

Al recibir la invitación por parte de la FAS, para acompañar las actividades del 15 de septiembre, el sentimiento de incredulidad se convirtió inmediatamente en una alegría y emoción difícil de describir.  Asimismo es una muestra de la confianza y lazos de amistad que a través del tiempo Flotilla-aérea ha creado, fomentado y desarrollado con el Mando y el personal de la FAS y que por tanto no podemos dejar de agradecer.

El sobrevuelo de las aeronaves el día 15 de septiembre, es por así decirlo, la etapa mas importante de la misión ordenada a la FAS para esta fecha.  Misión que comienza muchos días atrás con la planificación y que finaliza hasta que la última aeronave esta en tierra con sus motores apagados y sus tripulaciones se han reportado “sin novedad”.

El corto tiempo de acercamiento que se tuvo antes del día 15 (por razones de trabajo), fue suficiente para darse cuenta del profesionalismo, dedicación y entusiasmo con que el  personal de la FAS trabaja de manera cotidiana y más aún con una fecha tan importante en el horizonte.

Para el día 14 fuimos convocados para asistir al “Briefing de Seguridad Aérea” para todo el personal involucrado… En ese momento los flotilleros ya estaban oficialmente contemplados como parte de la tripulación.

Es la intención de este artículo relatar de manera resumida el desarrollo de los vuelos de la FAS en el desfile militar, desde la óptica de los afortunados que a continuación nos comparten parte de su experiencia:

MIGUEL:

Ley de Murphy: “Si algo puede salir mal, saldrá mal!”.

Equipo fotográfico: Sony A200, lente Tamron 17-50MM 2.8 y Tamron 70-300MM 4-5.6

Miguel ajustando el equipo fotográfico (Foto: Ricardo Alas)

14 de septiembre de 2011.

Después una rápida visita al Museo Nacional de la Aviación me dirigí a las instalaciones del “Escuadrón de Helicópteros” de la de la Primera Brigada Aérea (PBA).  A los pocos minutos inició el “Briefing de Seguridad Aérea”, en el cual, después del saludo inicial y las presentaciones, procedimos a sincronizar los relojes.  En el desarrollo del briefing se nos explicó acerca de todo lo que podemos y debemos hacer, que no hacer durante el vuelo, los procedimientos en caso de presentarse una emergencia y sobre todo los riesgos que implica volar.  Se ultimaron detalles sobre la hora para chequear las aeronaves, la hora propuesta del despegue y el pronóstico meteorológico para el día siguiente.

Presentación del Briefing de Seguridad Aérea en la PBA (Foto: Ricardo Alas)

Al finalizar, ultimamos detalles con los dos Ricardos sobre la hora y el punto de reunión para el día siguiente.

15 de septiembre de 2011.

Casi sin necesidad de reloj despertador me levanté a las 0530, hice la última revisión del equipo fotográfico y de comunicaciones que utilizaría.   Cuando me disponía a salir a eso de las  0620, me di cuenta que el vehículo tenía una llanta pacha.  Cambié la llanta y mi esposa mi pidió que esperara a que llegasen por ella, ya que iba a viajar hacia el oriente del país.

Finalmente salí de casa a las 0720, luego a las 0734 recibí llamada de Ricardo Alas para ver que me había pasado, le dije que en 15 minutos llegaba a la Base.  De remate otra sorpresa: habían cerrado los carriles de regreso del “Boulevard del Ejército” y el de ida era doble vía, tardé como 10 minutos en pasar y finalmente llegué a la FAS, pensando que por perderme el briefing de vuelo, en el que estarían los miembros de la prensa, no podría volar!

Llegué al salón VIP y no había nadie, pregunté a un oficial por la gente y me dijo que ya estaban en Rampa Militar, llamé varias veces a Ricardo Alas para saber algo y no me contestó, varios minutos después me correspondió, diciéndome que ya estaban en rampa, que ya tenían asignado helicóptero y que pediría que alguien fuera  por mí.  Antes de dirigirme a Rampa Militar me pidieron que esperara, como Procedimiento Operativo Normal, para a firmar el libro de exoneración… Y que tal… no estaba el dichoso libro, tardaron unos quince minutos en llevarlo y yo con la “socazón” de que me dejarían.

Firmé el libro y un oficial se me acercó y me preguntó si yo era el hijo del General Castillo, al decirle que sí me dijo: “No j*** (No moleste) en este momento lo ubico en un helicóptero”; preguntó a cada tripulación si tenían espacio para mí sin comprometer la toma de fotografías, la tripulación del 292 le indicó que iban 5 pero que me llevaban sin ningún problema.  El 292 fue mi transporte, dicho sea de paso, mi primera experiencia en helicóptero.

Helicópteros realizando pruebas en tierra antes del despegue (Foto: Miguel Castillo)

Despegamos la primera vez a las 1000 y aterrizamos a las 1050, despegamos por segunda ocasión a las 1125 y aterrizamos a las 1215.

Los dos vuelos fueron gracias a Dios sin novedad (a excepción de que en el primero se activó la granada de humo al despegar). Me costó unos cinco minutos acostumbrarme al movimiento (vibraciones propias del helicóptero y la turbulencia) para tomar las fotos.

Finalmente y a pesar de las dificultades que se presentaron al inicio del día, puedo decir que es una experiencia única e inolvidable… No solamente por el hecho de ser parte del desfile aéreo con la FAS, sino por el tiempo compartido con su personal, antes, durante y después del vuelo.

Muchas gracias y hasta la próxima.

Miguel Castillo.

. . .

RICARDO A.

… 3, 2, 1 Despegamos!

Equipo fotográfico: Canon T3i

Ricardo A en plena acción (Foto: Ricardo Gavidia)

14 de Septiembre de 2011.

Fue un día antes del “gran día”, es imposible decir que no se había elevado desde ese momento el nivel de adrenalina solo con la expectativa de saber que a la mañana siguiente día acompañaremos a la FAS en el desfile aéreo militar del bicentenario del primer grito de independencia de nuestro pequeño país.

La cita de ese día fue a las 1100 para el “Briefing de Seguridad Aérea”, salí “volando” de la oficina, para llegar a la hora indicada junto con Ricardo Gavidia y así estar sin contratiempos a las instalaciones de la Base Aérea de Ilopango.

El briefing de seguridad fue corto pero muy explicativo.  Al terminar tuvimos la oportunidad de saludar al Coronel PA DEM Hugo A. Angulo Rogel (Jefe del Estado Mayor General de la FAS), ya que él fue quien autorizó directamente el permiso para poder acompañarlos en sus pájaros de hierro y quería explicarnos los últimos detalles sobre el evento.

Finalmente salimos de las instalaciones con la ilusión de que el día pasaría rápido y con la esperanza que el vuelo del siguiente día fuera largo.

15 de Septiembre de 2011.

Las indicaciones habían sido claras: el briefing de vuelo sería a las 0700, por lo tanto quedamos que estaríamos a las 0630 en el punto de reunión.

Salí de casa a las 0600 para poder tomarme un café en el camino, en espera que llegaran los amigos “spotters” que abordaríamos: Ricardo Gavidia y Miguel Castillo.

Un chequeo de las cosas antes de salir: las cámaras con las baterías cargadas, las tarjetas de memoria vacías y formateadas, los documentos personales, el vehículo con gasolina y una barra de chicles fueron los tópicos revisados.

El briefing de vuelo fue puntual y muy bien impartido, indicaciones claras y la oración a Dios pidiendo protección fue gratificante.  Inmediatamente después nos enfilamos hacia la Rampa Militar donde descansan las aeronaves, a nuestro paso, muchos nos solicitaron fotografías de cada grupo, a lo que gustosamente accedimos: una del grupo de pilotos de helicópteros, otra del grupo de aerotécnicos, otra del grupo de pilotos de transporte, etc. Personalmente pensé que era un buen motivo para calentar los obturadores.

La hora cero estaba prevista para a las 0920; mientras tanto, amablemente los pilotos de los UH-1H nos daban la oportunidad de escoger la aeronave para aprovechar y poder obtener fotografías desde diferentes ángulos. Fotos de esto, de aquello, foto de este otro “detalle” y más fotos previas fueron llegando antes del momento crucial;  hasta que por fin, llego la orden de subir a las aeronaves.

Esta fue mi cuarta experiencia en aeronaves de la FAS, dos en C-47 y segunda en UH-1H, pero la expectativa y la adrenalina fluyeron como si fuera la primera vez. El típico sonido de las turbinas encendiendo se llevó la quietud que se vivía hace unos minutos, las vibraciones en el interior de la nave anunciaban que las aspas estaban en movimiento, el viento se volvió más fuerte y suavemente despegamos hasta llegar a nuestra posición de prueba y espera; aproveché para fotografiar todo lo que observaba, los Guardiancillos pasando frente a nosotros, y los otros Guardianes enfilados a nuestro costado predecían que todo se ha puesto en marcha.

Nuevamente abandonamos tierra y nos dirigimos suavemente a nuestra posición en la pista activa.  La aeronave que abordé fue el FAS 208, al lado derecho del rombo de formación; al otro costado el Guardián donde viajaba Ricardo Gavidia, el FAS 215; delante de nosotros, el Guardián 300 y atrás, cerrando el rombo el FAS 292, donde viaja Miguel Castillo.  Delante de todos, el Guardiancillo líder en posición de 90° (respecto de nosotros), aguardó a que la formación este lista, los Cazadores y los Bell 412 cerraron atrás de todos; con la formación completa: 3, 2, 1… despegamos!!!

Formación de helicópteros sobre San Salvador (Foto: Ricardo Gavidia).

El vuelo se sintió cortísimo; primero nos enfilamos con dirección hacia el Estadio Cuscatlán hasta llegar a la altura de Multiplaza, luego iniciamos un giro que nos llevó justo sobre el redondel Masferrer y de ahí sobrevolar el desfile militar sobre el Paseo General Escalón, hasta llegar en la misma dirección a la catedral de San Salvador. Iniciamos un nuevo giro hacia el norte hasta llegar cerca del valle de Nejapa, trayecto especificado para cambiar la configuración de la formación y también el punto donde tomamos rumbo sobre el boulevard de los Héroes hasta llegar al estadio Mágico González, repitiendo este patrón al menos en tres ocasiones.

Formación de helicópteros dirigiéndose hacia el Estadio "Mágico Gonzáles" (Foto: Ricardo Gavidia).

Al llegar las aeronaves a la base de Ilopango sentí que el tiempo pasó demasiado rápido, pero Dios quiso que se nos diera la oportunidad de seguir con el recorrido y ese era únicamente un descanso; un par de aeronaves se alimentaron de combustible y nuevamente para arriba; el recorrido fue el mismo, sin embargo el vuelo fue emocionante.

Llegado el final de la misión y por indicaciones del Coronel Angulo Rogel, nos dirigimos hacia el Club de Oficiales.  La oración a Dios por el vuelo sin novedades fue de rigor, tan emotiva como la que hacia unas horas nos daba la bendición antes de salir a volar.

Ahí nos esperaba un rico almuerzo y bebidas bien frías. A los pocos minutos se nos unió Ladislao Leiva, quien arribó en un IAI-202 “Arava” que trasladó a los pilotos que salieron desde la Segunda Brigada Aérea (SBA).  Compartimos el almuerzo y una que otra anécdota, hasta que el Coronel Angulo Rogel llegó a saludarnos y a compartir un par de minutos con nosotros, comentándonos proyectos a corto plazo que, de acuerdo a lo explicado, serán agradables sorpresas.  De nuestra parte,  esperamos la próxima ocasión en que nuestras cámaras puedan ser nuevamente herramientas para preservar imágenes y recuerdos de la FAS a las futuras generaciones.

Los agradecimientos al Coronel Angulo Rogel y a todos los miembros de la FAS que se comportaron excepcionalmente con nosotros, son infinitos.

Ricardo Alas.

. . .

RICARDO G.

UH-1H… 12 años después!

Equipo fotográfico: Canon Rebel XS

Ricardo G. saludando a la cámara en el FAS 215 (Foto: Ricardo Alas).

14 de Septiembre de 2011.

Prácticamente la aventura comenzó el día anterior.  Se nos comunicó que debíamos asistir a las 1100 a un “Briefing de Seguridad Aérea” (el cual es mandatorio) para poder volar al día siguiente;  Nos comunicaron que por ser “invitados especiales” del Señor Jefe de la FAS, podríamos tener la oportunidad de viajar en diferentes aeronaves: UH-1H o Bell 412, para poder tomar fotografías desde diferentes ángulos.

Tras una brevísima deliberación escogimos los UH-1H, ya que al ir con las puertas abiertas nos permitiría mejores tomas. Nos dieron las instrucciones, y puntos importantes para abordaje, des abordaje, emergencias y medidas de seguridad antes, durante y después del vuelo. Asimismo nos informaron acerca de la hora en la que debíamos estar presentes al día siguiente en la PBA.

15 de Septiembre de 2011.

Me levanté aproximadamente a las 0530 entusiasmado a preparar todo lo que tenía que llevar ese día, era la primera vez que tenía la oportunidad de volar con equipo de vuelo, es decir, gabacha, botas y todo lo demás.  A eso de las 0650 llegué al punto de reunión, donde Ricardo ya me esperaba con un café en la mano.

Durante el briefing de vuelo, quedaron establecidos todos los pormenores de las horas para el chequeo de las aeronaves, hora del despegue, zonas a sobrevolar, tipos de formación (en V invertida al despegar, en una sola línea, luego abriendo la línea para formar un zigzag y formación en rombos) se tocaron aspectos de seguridad, condiciones meteorológicas, etc. Finalmente todo concluyó con una oración al Todopoderoso.

A las 0953 fue la hora de despegue del primer vuelo.  Fui ubicado en la posición de artillero derecho en el UH-1H FAS 215; Ricardo Alas inicialmente a la derecha en el FAS208 y Miguel Castillo hacia mi derecha y atrás en el UH-1H FAS 292. Cabe mencionar que no volaba en UH-1H desde Septiembre de 1999, la adrenalina y la emoción estaban al máximo.

Aterrizamos en Rampa Militar a eso de las 1059, después de haber sobrevolado a las Unidades Militares que iban marchando sobre el Paseo General Escalón; asimismo nos preparamos para iniciar el segundo vuelo y poder pasar sobre el estadio Nacional “Mágico González”, durante ingreso de desfile militar.

El segundo vuelo de la formación “Guardián” despegó a las 1125; esta vez en posición invertida a la salida la primera misión, es decir FAS 208 a nuestra izquierda, y FAS 292 a la izquierda hacia atrás. La distancia esta vez de los Guardianes al aproximar al desfile fue de 3 rotores de separación, lo cual permitió mejores tomas de las aeronaves en vuelo.

Las 1221 fue la hora en la que el último helicóptero apagó su motor, finalmente concluyó el segundo vuelo de la jornada sin ninguna novedad… Toda la actividad fue  un éxito!

Formación de helicópteros dirigiéndose hacia Rampa Militar, después de finalizar la segunda misión de vuelo (Foto: Miguel Castillo).

A las 1240 nos dirigimos a compartir con el resto de tripulaciones que volaron ese día; entre risas, carcajadas y una que otra anécdota, el Cnel. Mena Torres (Comandante de la PBA) dirigió unas palabras muy emotivas a los presentes, así como también una oración al Todopoderoso en acción de gracias.  Posteriormente arribó al Club de Oficiales el Cnel. Angulo Rogel, quien tras un fraternal saludo compartió un gratificante momento con nosotros.

Helicópteros que abordaron los miembros de flotilla-aerea descansando en Rampa Militar: FAS 208, 215 y 292 (Foto: Miguel Castillo).

Al llegar el final de la jornada y a manera de despedida fuimos invitados a la foto grupal con los tripulantes del vuelo de ese gran día.

Ricardo E. Gavidia.

. . .

LAYO

…Finalmente en tierra!

Equipo fotográfico: Panasonic LUMIX DMC-FZ100 para video HD1080 y Sony Alpha SLT A-55, con lente Sony 18-55mm para fotografías.

Layo, sobre algún lugar de San Salvador (Foto: Layo Leiva).

15 de septiembre de 2011.

Ese día me levanté a las 0430 para estar listo en Ilopango antes de las 0600, ya que de allí partiría el transporte que nos llevaría hasta la SBA. Salimos a las 0602 y llegamos casi a las 0700 a Comalapa.

La jornada comenzó con un suculento desayuno junto a los pilotos que participarían en la misión. Fue un tiempo muy relajado que contribuyó mucho para tener un sentido de equipo y unidad.  Al final hicimos una oración encomendándonos al Creador para el buen éxito de la misión.

Al finalizar el desayuno, nos dirigimos a la sala de reuniones del “Escuadrón de Reconocimiento” para dar inicio al briefing de vuelo.  El chequeo de las aeronaves y el encendido de motores se efectuó inmediatamente después.

Despegamos a las 0910, yo iba en la aeronave FAS 625 en la posición 2 del segundo elemento. No era la primera vez que volaba en 0-2A, pero no tenía el gusto de volar en este tipo desde hace más de 20 años. Durante la guerra volé unas 4-5 misiones con Zacatón (Cnel. Palacios Ex Jefe de la FAS).

Desde el comienzo de la misión volamos en formación. (El desfile estudiantil sufrió un retraso y por consiguiente el desfile militar pospuso su hora de inicio), volamos alrededor de 40 minutos sobre el Área General de Santa Tecla, maniobrando en formación para evitar la densa nubosidad de se estaba formando en la zona.

Formación de O-2A sobrevolando el AG de Santa Tecla (Foto: Layo Leiva).

Como a las 1000 nos anunciaron que el desfile había comenzado.  Iniciamos una maratón de vueltas y vueltas sobre los puntos de chequeo establecidos en sincronización con los 11 helicópteros que sobrevolaban San Salvador.  Para ser sincero no recuerdo en que momento se nos unieron dos Aravas detrás de nuestro elemento.

IAI-202 FAS 801 al momento de incorporarse a la formación de O-2A (Foto: Layo Leiva).

Sentí casi interminable el vuelo por los dos circuitos planificados. Pude tomar alrededor de 300 fotos (quizá mas) y como 50 minutos de video HD. Por momentos me sentí bastante mareado por la infinidad de correcciones de arriba hacia abajo y de izquierda a derecha para mantener nuestra posición en la formación, que durante la mayor parte del vuelo fue a una distancia de no mas de 15 pies entre ala y ala. Comencé a hacer espacio en una de mis “flight bags” por si la naturaleza (y el desayuno) me jugaban una mala pasada, pero afortunadamente no llegué a ese extremo.

Después de dos horas de vuelo en el espacio tan confinado del 0-2A, con un calor sofocante y con el constante vaivén del vuelo a baja altura, sentía muchos deseos de regresar a tierra firme y sentir una brisa que me devolviera la vida. Hice un esfuerzo sobrehumano para disfrutar la última hora de vuelo.

Recuerdo que la primera vez que ingresé a las instalaciones de las FAS fue para los vuelos de demostración de las aeronaves CM-170 Fouga Magister.  Desde entonces, gracias a mi afición a la aviación y a mi trabajo he tenido la oportunidad de volar en no menos de 49 distintos modelos de aeronaves (y sus variantes), desde  el inolvidable BAC 1-11 de TACA, pasando por los gigantes B-747 de VARIG y BRITISH AIRWAYS, B-777 de AMERICAN; la familia AIRBUS, BOEING, EMBRAER, helicópteros, aeronaves civiles y militares;  pero el aterrizaje de ese día fue el mas memorable de todos!!! Fue una gran aventura que gracias a Dios vivimos para contar. Filmé en video HD los últimos 3 minutos de este vuelo, pero esa… Esa será otra historia!

Finalmente y después de “Debriefing” de la misión, abordamos el IAI-202 “Arava” que nos llevó hacia Ilopango.  Al llegar al Club de Oficiales, fue gratificante ver muchas caras conocidas, entre ellas las de viejos amigos de la FAS y poder sentarnos a compartir nuestra experiencia junto a Miguel, Ricardo y Ricardo.

Foto grupal con parte de las tripulaciones que participaron el los vuelos del 15 de septiembre de 2011 (Foto: Layo Leiva).

No quiero dejar de escribir mi experiencia sin dar mis sinceros agradecimientos para el Coronel PA DEM Hugo A. Angulo Rogel y a todo su personal, quienes nos permitieron por algunas horas, engrosar las filas de la Gloriosa Fuerza Aérea Salvadoreña, compartir la satisfacción del vuelo y poder decir: “Misión Cumplida”!

Hector Ladislao (Layo) Leiva.

. . .

Pasadas las horas del medio día del 15 de septiembre, la FAS dio por concluida su participación en el desfile de independencia, más no así su trabajo.  Trabajo que demanda mantenerse en alerta permanente las 24 horas del día los 365 días del año.  Finalmente, no nos queda mas que agradecer al Sr. Jefe de la FAS, Comandantes de la PBA y SBA, al personal de Oficiales, Pilotos, Técnicos Especialistas de Aviación y personal del Seguridad de Bases Aéreas, por su confianza, amabilidad y colaboración que han sido indispensables para la elaboración de este artículo.  Nuevamente muchas gracias y hasta la próxima!

__________

Texto: Miguel Castillo, Ricardo Alas, Ricardo Gavídia y Ladislao Leiva vía Mario A.

Imágenes: Miguel Castillo, Ricardo Alas, Ricardo Gavídia y Ladislao Leiva

Flotilla-aérea, septiembre 2011.

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No es el objetivo de éste artículo, tratar temas relacionados a la política exterior de los EUA o a la política interna del país; por el contrario, su único objetivo es hacer una reseña de los preparativos y del aparato logístico movilizado antes durante y después de la visita del mandatario de aquel país del Norte.

.       .       .

La responsabilidad, tanto en la logística como en el transporte presidencial a nivel continental, recayó en el Comando Aéreo Móvil (Air Mobility Command) de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF).  Mientras que el transporte local corrió a cargo de la Infantería de Marina (Marines) y el Ejército de los EUA (US ARMY).

1.-    Comando Aéreo Móvil (AMC por sus siglas en inglés).

La misión principal del AMC, es proporcionar a las Fuerzas Armadas de los EUA una movilidad aérea total y global, llevando a cabo misiones de transporte aéreo y reabastecimiento aéreo.  Para el transporte de toda la logística presidencial, el AMC utilizó las aeronaves de transporte aéreo estratégico C-5 “Galaxy” y las de transporte aéreo estratégico-táctico C-17 “Globemaster III”; logrando contabilizar solo en el Aeropuerto Internacional El Salvador (AIES) mas de 20 llegadas de estos gigantes occidentales.

Entre sus responsabilidades, el AMC también cuenta con el transporte presidencial y VIP, labor que se le ha sido asignada desde el año 2001 al “Presidential Airlift Group” de la “89th Airlift Wing”, basada en Andrews AFB, Maryland.

2.-    Presidential Airlift Group.

Durante los preparativos y la visita del presidente de los EUA, el AIES recibió la visita de aeronaves C-40 (versión militar del B-737-800), C-32 (versión militar del B-757-200) y el VC-25A (versión altamente personalizada del B-747-200B).

a.-    C-40 asignado al “Air National Guard” (ANG) con número de cola 20202.

b.-    C-32A asignado al AMC con número de cola 800001.

c.-    VC-25A “Air Force One”, asignado al AMC con número de cola 28000.  Esta aeronave realizó su primer vuelo oficial como “AF-1” el 06 de septiembre de 1990.

3.-    Infantería de Marina.

El transporte local durante toda la gira del presidente de los EUA, estuvo a cargo del “Cuerpo de infantería de Marina” (US Marine Corps), quienes tanto en Brazil, Chile y nuestro país utilizaron los helicópteros VH-60N “White Hawk” (Marine One, al transportar al presidente de los EUA).  Siendo los que arribaron al país en el interior de aeronaves C-17 los siguientes: VH-60N número de cola 163266 y VH-60N número de cola 161263.

4.-    Ejército de los EUA (US ARMY).

Arribaron al país alrededor de 8 helicópteros, entre CH-47 “Chinook” y UH-60 “Black Hawk”, pertenecientes al US ARMY y que se encuentran permanente destacados en la “Fuerza de Tarea Bravo” (Joint Task Force Bravo) con sede en Comayagua, Honduras.  Con el único fin de ser utilizados en tareas de apoyo y transporte de la comitiva presidencial.

Al retirarse el AF-1 en día miércoles 23 de marzo, inició la operación de traslado de todo el material y equipo utilizado durante la visita del presidente de los EUA.  Quedando demostrado la capacidad de movilidad total y global del AMC.  Es necesario mencionar la empatía lograda por el personal de la Segunda Brigada Aérea y el personal extranjero, quienes de manera conjunta permitieron el éxito de toda la operación.

Finalmente, no queda mas que agradecer al personal de la Segunda Brigada Aérea, USAF, US ARMY, US NAVY, US MARINE CORPS y al Servicio Secreto de los EUA, ya que con su colaboración, profesionalismo y alto sentido de compañerismo han permitido la elaboración de éste artículo.

Imágenes B7, vía Mario A.

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Eran las 1000 horas cuando uno a uno comenzaron a llegar aquellos miembros, cuyo horario de trabajo y compromisos personales les permitieron tener libre la mañana del sábado.  Se me hace necesario mencionar que tuvimos la oportunidad de conocer al elemento mas joven de la comunidad de flotilleros, quien a pesar de su corta edad, es impresionante su interés y conocimiento sobre aviación.

Tras una brevísima espera, arribó a la acogedora sombra del C-47 Don Eduardo Poma, quien fungiría toda la mañana como nuestro anfitrión. Después de un cálido saludo de bienvenida, inició nuestro recorrido a las instalaciones y aeronaves de Don Eduardo. Por lo que a  continuación se expone una breve reseña de nuestra visita:

1.-    C-47A-DK.

La historia de esta aeronave comienza a principio de la década de los 40´s. Inicialmente concebido como un DC-3, serie Nº 42-92615, c/n 12393, fue reacondicionado a C-47A en Canadá en el año de 1949.  Voló por muchos años para la Real Fuerza Aérea Canadiense.  Según nos comentó Don Eduardo, la historia de esta aeronave se vuelve algo confusa, al ser adquirido por Aviateca en la década de los 80´s y ser operado con la matrícula TG-AMA.  Dicha confusión estriba en el hecho que Aviateca operó otro C-47 con la misma matrícula, hasta se destruyó en un accidente en una pista del Tikal, en 1975.

Años después esta aeronave fue adquirida por la línea aérea TAES (Transportes aéreos de El Salvador), operando con la matrícula YS-53C “Pluto”, hasta su desaparición.  Finalmente fue adquirida por Don Eduardo en 1998 y es desde esa fecha que se encuentra en proceso de restauración. Como dato curioso, uno de los miembros de Flotilla-Aérea y visitante de ese día, tuvo la oportunidad de trabajar directamente en el proceso de restauración hace un par de años.

Una vez terminado, esta aeronave lucirá un esquema del cual ni su propietario ni el personal de mantenimiento quisieron adelantar; asimismo su interior estará adecuado en una configuración VIP y su cabina de mando incluirá tanto instrumentos análogos como digitales.

Esperamos pronto el progreso de los trabajos en esta emblemática aeronave y poder contemplar nuevamente sus clásicas líneas surcando el cielo salvadoreño.

2.-    Fouga Magister.

El CM-170 matrícula YS-398P “Experimental”, c/n 398 fue adquirido en 1996, aunque el gusto por esta aeronave no comienza ahí.  Nos comentó su propietario que fue en el año de 1985 cuando tuvo la oportunidad de volar por primera vez en un “Magister”, pero fue casi una década después donde que se dieron las condiciones para adquirirlo.  Al tener la oportunidad de escoger entre dos aeronaves que estaban a la venta, envió a un técnico especialista y a un piloto, para determinar cuál aeronave presentaba las mejores condiciones para ponerlo nuevamente a volar, el 398 con sus dos motores Marboré II (de 800 libras de empuje) fue el elegido.  Luego de un par de meses de trabajo, que incluyó el reacondicionamiento de la cabina con equipo moderno, la aeronave fue traída volando por él, junto a un instructor  norteamericano.

Poco a poco fue conociendo la aeronave hasta perfeccionar su rutina acrobática, a tal grado de ser, junto al Cap. Dárdano, los únicos pilotos civiles latinoamericanos invitados a participar en Shows Aéreos en el territorio de los Estados Unidos de América.

Una anécdota muy curiosa que nos contó Don Eduardo, a parte de la de un fuego eléctrico en vuelo, relata que durante un ensayo el viernes previo al Show Aéreo Ilopango 97, el canopy de la cabina trasera se abrió y se separó de la aeronave mientras ejecutaba maniobras acrobáticas; Dicho incidente ocurrió cuando practicaba su rutina sobre el área general del autódromo El Jabalí.  Al aterrizar, solicitó apoyo a la FAS, el cual consistía en el préstamo de un canopy trasero para poder participar en el Show;  Mas tarde viajó al sector de El Jabalí para ofrecer una recompensa a quién encontrara y le devolviera el componente perdido, con tan buena suerte, que en menos de una semana le fue devuelta la pieza faltante.  El YS-398P guarda en su historial, la participación en Shows Aéreos en toda el área Centroamericana y los Estados Unidos, asimismo lo podremos apreciar surcando los cielos nacionales el próximo 29 y 30 de enero.

3.-    Piper L-4 “Grasshoper” (Saltamontes).

Esta aeronave es la variante militar del Piper J-3 “Cub”; denominado L-4 desde 1942, tuvieron un amplio uso durante la II Guerra Mundial y la Guerra de Corea, como aeronaves de reconocimiento, transporte de suministros y evacuación médica.

El L-4J matrícula N-2887Y, Nº de serie 44-80297, ha sido recientemente adquirido por Don Eduardo.  A simple vista se puede notar que la belleza de esta aeronave radica en su sencillez.  Cuando se vuela solo, el piloto debe utilizar el asiento trasero para que el centro de gravedad no afecte el desarrollo del vuelo.

Entre las características que mas nos llamaron la atención, fue su velocidad crucero, de tan solo 65 nudos, asimismo su bajo consumo de combustible: tan solo 4 galones por hora.

Esta aeronave, junto a su singular “nose art” podrá ser apreciada en exposición estática y probablemente en vuelo el próximo 29 y 30 de enero.

Pasado el medio día, nuestra visita finalizó, ya que nuestro anfitrión tuvo que atender asuntos relacionados con la organización del Show Aéreo Ilopango 2011; A pesar de esto, el encuentro llenó todas nuestras expectativas.  En nombre de todos lo miembros de Flotilla-Aérea, queremos agradecer la atención prestada por Don Eduardo  y por todo su personal colaborador quienes amablemente abrieron las puertas y nos mostraron sus instalaciones, utilizando parte de su tiempo de fin de semana en compartir con nosotros una pequeña porción de su conocimiento y experiencias que desde hace mucho, forman parte de la historia y patrimonio de nuestra Aviación Nacional… Gracias nuevamente y hasta la próxima._

Mario A.

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¡¡Felicidades en estas Fiestas!!!… Que la noche buena y esta noche de Paz sea tan sólo el comienzo de un año nuevo lleno de paz, alegrías, éxitos, ilusiones y mucha salud.  Muchos son los deseos de nuestras vidas, pero uno de los más importantes es pasar estas fiestas junto a toda nuestra  amada familia y amigos. Feliz navidad y prospero año nuevo a todos, en especial a todos los miembros de Flotilla-aérea.

Flotilla-aérea.

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Fué un 28 de Diciembre de 1977 en la ciudad de San Salvador cuando naciera el Capitán Ricardo Arnoldo Alfaro Monje, siendo el segundo hijo del matrimonio de Ricardo Alfaro Peñate y Estela Monge de Alfaro.

Su padre, Ricardo Alfaro Peñate, originario de Santa Ana era en ese entonces un técnico en radio y televisión y su madre, Estela Monge de Alfaro, originaria de San Salvador, empleada de profesión.

El Capitán Alfaro Monge realizó sus estudios de primaria en la escuela Parroquial Santa Anita n° 1, mientras que sus estudios de secundaria los realizó en el centro escolar católico Walter Thilo Deininger.

En 1992 ingresa al colegio externado San José donde obtuvo su título de bachiller Físico Matemático en el año de 1995.

El Capitán Alfaro Monge destacó como lobato y luego como scout en el grupo 40 de San Salvador. Como recuerdan sus seres queridos, el poseia un don innato para el dibujo y la pintura, pero no solamente descató en dichas disciplinas sino tambien en el atletismo de pista de lo cual su gusto por la velocidad también le convirtió en un fanático del automovilismo y motociclismo de carreras.

Luego de graduarse de bachiller se encontró con el dilema de seguir su pasión de dibujo y pintura o probar algo nuevo que surgió de la nada, tal como recuerda su hermano:

“Un día por la tarde al regresar a la casa, llego a la sala donde estabamos y nos dijo que quería ser piloto militar…no sabemos de donde saco la idea pero como familia lo apoyamos en todo.”

A pesar de haberse sometido a las pruebas de la Universidad de El Salvador y de haber sido seleccionado para la Facultad de Ingeniería y Arquitectura, también realizó y aprobó todos los examenes de la Escuela Militar “Capitán General Gerardo Barrios”, por lo cual decidió formar parte de las milicias salvadoreñas.

Ingresó a la Escuela Militar “Capitán General Gerardo Barrios” en el año de 1996 y posteriormente fue seleccionado para ser formado como piloto militar en la Escuela de Aviación Militar “Capitán Guillermo Reynaldo Cortéz” en el año de 1998.

Se gradúa con el primer lugar de su promoción en el año de 1999, cuando obtiene el grado de SubTeniente Piloto Aviador. Durante sus estudios el Capitán Alfaro Monge se caracterizó por ser aplicado y lograr mantenerse entre los dos primeros lugares.

El Capitán Alfaro Monge contaba con más de 800 horas de vuelo en diferentes aeronaves como el T-35B Pillán, AC-47T y Cessna 337. Debido a su experiencia y pericia en vuelo, llegó a desempeñarse como instructor de vuelo para las nuevas generaciones de pilotos militares.

Sus alumnos y compañeros lo recuerdan como un militar diferente al estereotipo tanto así que al momento de llamar la atención o de dar una orden no gritaba.

Tambien se caracterizó por ser carismatico con o sin su uniforme militar, a tal punto que pocas personas creian que el fuera un militar; acostumbraba a alentar a cada persona a superarse y los aconsejaba como pudiera.

El Capitán Alfaro Monge realizó distintos cursos y estudios tanto dentro como fuera del país:

• Curso de paracaidismo de combate N°. 110, Comando de Fuerzas Especiales, El Salvador (1996).
• Curso de Inteligencia nivel I, Escuela Nacional de Inteligencia Militar, El Salvador (2001).
• Curso de Inteligencia Aérea (Clase 02B), Academia Interamericana de las Fuerzas Aéreas (IAAFA) Lackland AFB, Texas, EUA (2002).
• Curso de Seguridad de Vuelo para Oficiales Fuerza Aérea Salvadoreña, Ilopango (2003).
• Curso de “Seguridad de Vuelo e Investigación de Accidentes” (Clase 2005B) Kirtland AFB, Nuevo México EEUU (2005).
• Curso de Inteligencia nivel II, Escuela Nacional de Inteligencia Militar, El Salvador (2006).

También se encontraba cursando el IX ciclo de una Licenciatura en Economía en la Universidad Centroamericana José Simeón Cañas.

Los cargos que el Capitán Alfaro Monge desempeño dentro de la Fuerza Aérea fueron:

• Piloto Aviador del Grupo de Operaciones Aéreas, en el Escuadrón de Transporte de la Primera Brigada Aérea. (Diciembre 2001 – 21 de Agosto de 2010).
• Auxiliar del Departamento de Seguridad Aérea y PREVAC del Estado Mayor General de la Fuerza Aérea Salvadoreña. (Agosto 2003 – Diciembre 2005).
• Jefe Departamento de Seguridad Aérea y Prevención de Accidentes del CIMA. (Enero 2006 – Junio 2007).
• Instructor de vuelo en ala fija y oficial de seguridad aérea del CIMA. (Febrero 2009 – 21 de Agosto de 2010).
• Instructor académico de las asignaturas: Aerodinámica y Seguridad de Vuelo en la Escuela de Aviación Militar.Su impetu por servir al país y a su prójimo lo llevo a ser miembro del XI contingente del Batallón Cuscatlán en el cual fue asignado como Oficial de Contrainteligencia, Protección de la Fuerza y oficial de enlace en Kuwait, desde Mayo del 2008 hasta Febrero del 2009; como parte de la Misión de Reconstrucción y Ayuda Humanitaria en Al Kut, Wassit, Irak

El Capitán Alfaro Monge fue condecorado en varias ocasiones entre las que se destacan:

• Medalla “Fuerza Aérea de Chile”, por haber obtenido el primer lugar de la XIV promoción de la Escuela de Aviación Militar “Guillermo Reynaldo Cortez” (1999).
• Medalla de Oro al Mérito por desempeño sobresaliente en la misión humanitaria en Irak, otorgada por el Presidente de la República de El Salvador (2009).

La habilidad en el dibujo y la pintura nunca fue dejado a un lado, sus dotes no solo se limitaron a estos sino a que también dentro de la Fuerza Aérea pudo desarrollar otros proyectos como lo fueron:

• Diseño del parche del Estado Mayor General de la Fuerza Aérea.
• Colaborador en el diseño del nuevo uniforme camuflado azul.
• Elaboración de los diseños alusivos al aniversario del Escuadrón de Transporte y Escuadrón de Helicópteros.
• Elaboración de mural alegórico al día de la Aviación Nacional en el Auditórium de la Fuerza Aérea Salvadoreña (Diciembre 2002). Curiosamente el piloto que aparece de espaldas es la imagen del Capitán Alfaro Monge.
• Elaboración de murales en las distintas salas del Museo Nacional de la Aviación en Ilopango.

El Capitán Alfaro Monge vió interrumpidos sus sueños y metas la mañana del 21 de Agosto de 2010 al ser víctima de una persona irracional, siendo este su vecino, que recurrió a la violencia antes de intentar arreglar pacíficamente las diferencias por un parqueo.

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Motor:  Lama Turbomeca Artouste IIIB 550 sHp                      Alouette Turboméca Artouste IIC6 360 shp
Diámetro Rotor Ppal: Lama 11.02m                                              Alouette II: 10.20m
Longitud Fuselaje: Lama 10.96m                                                  Alouette II: 9.70m
Longitud con Palas: Lama 12.92m                                                Alouette II: 12.10m
Velocidad máxima; Lama 192 kph                                                Alouette II: 185 km/h
Max Take off: Lama 1,950kg (carga interna)                               Alouette II: 1,600
Alcance: Lama 515km                                                                      Alouette II: 300km

Techo máximo: Lama 7,500m  (Este es el punto más destacado del Lama, impuso récords de operatividad a gran altitud en su momento).  Evidentemente el Lama es una nave más potente y de mejor rendimiento.

En cuanto al kit de Heller, disponible tanto en 1/48 como 1/72, es un Alouette II, por lo que sería necesario hacerle las modificaciones del caso, quizá la más tediosa la de agregar el segmento adicional al botalón de cola, y menos difíciles la de agregar 40cm a cada pala del rotor principal y la tercera pala al rotor de cola.

Información proporcionada por Marco Lavagnino.

Gracias a las “upas” y ayuda de Marco, Ricardo y otros, me metí a hacerle cirugía al Alouette Heller en 1/48, y aquí esta el resultado.

En síntesis, para convertir el Heller Alouette II en 1/48 a un Alouette III Lama como los utilizados por la FAS, es necesario hacer las siguientes modificaciones:

• Se procedió a modificar los rotores agregándolos 0.40cm a cada aspa.

• Se le agregó una tercera aspa al rotor trasero.

• Se modifico el botalón agregándole una sección de 0.40cm.

• Se modifico la altura de los skies dejándolos de 0.60cm.

• Se le quitaron las puertas a la burbuja.

Y ahora el modelo terminado con todas las moficiaciones que fueron necesarias:

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Gracias a las referencias en otros modelos similares (tanto en este foro como en otros), espero poder compartir los avances y terminarlo rápidamente.  Revisando las piezas sobrantes de otros modelos, me encontré con unos soldados de un UH-60, que por ser también a escala de 1/72, les voy a meter mano para utilizarlos como el personal en tierra… y quién quita, hasta ganas de ponerle dos Shafrir me dan!

Antes de empezar con la cabina me tope con el problema de la falta de referencias, mas que todo a color, de su interior.  Tomando en cuenta la información propia, del foro y otras fuentes en internet, llegué a la conclusión que todo el interior es de color negro, en la mayoría de casos con un marcado desgaste de la pintura, que permite apreciar el color alumnio.

Luego, me puse a armar y ponerle detalles al asiento de dos piezas; ayudándome de la información del foro, le añadí los cinturones de seguridad (hechos de papel alumnio) así como la manija que activa el sistema de eyección en la parte superior del asiento.  Nuevamente tuve problemas con la falta de detalles y colores de una cabina y asiento del “Ouragan”.

Finalmente, el panel de control (que es del que mas referencias tengo) es básicamente de dos colores: blanco y negro. Las piezas aún no están pegadas.

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Ellos pertenecen al  “53rd Weather Reconnaissance Squadron”, conocidos como los “Caza Huracanes” del Comando de Reserva de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (AFRC),  quienes poseen una larga trayectoria de vuelo al interior de tormentas tropicales y huracanes desde 1944.  Actualmente cuentan con 10 aeronaves Lockheed-Martin WC-130J y sus tripulaciones son parte de la “403rd Wing”, estacionada en la Base Aérea de Keesler, Mississipi.  Normalmente la tripulación de cada una de estas aeronaves esta compuesta por: el piloto, copiloto, navegante y dos oficiales meteorólogos.

A pesar de formar parte del AFRC, estos trabajan apoyando a la “Marine and Aviation Office” de la  “National Oceanic and Atmospheric Administration” (NOAA por sus siglas en inglés), asimismo tienen como misión primaria la realización de misiones de vuelo de reconocimiento en tormentas tropicales, con el fin de poder predecir la trayectoria y características de estas.

Según declaraciones del Director del Centro de Huracanes,  hechas días atrás, el motivo del viaje es instar a las autoridades y pobladores de la región a prepararse para la próxima temporada de huracanes que comenzará el 1º de Junio, siendo los países a visitar: Bermuda, México (Mazatlán y Mérida), El Salvador, Antigua y Puerto Rico.

* * *

El pasado 10 de marzo se anunció la visita del “Caza Huracanes” a nuestro país, fue desde entonces que comenzó la espera y la curiosidad de poder observar de cerca la aeronave y conversar con su tripulación.  

 Exactamente a las 1152 horas del día 24 de Marzo, la aeronave WC-130J número de cola 5304 (97-5304) tocó por primera vez tierra en nuestro país, al aterrizar en la pista 15 del Aeropuerto Internacional de Ilopango (MSSS), no sin antes haber realizado un pase bajo sobre la trayectoria de la pista activa.   A diferencia de un vuelo normal de reconocimiento, en esta ocasión viajaron en su interior veintidós pasajeros, entre miembros de la tripulación y personal directivo y técnico del NOAA, quienes después de ser recibidos con una calurosa bienvenida, dieron una conferencia de prensa, para luego disfrutar de un almuerzo consistente en platillos típicos en el comedor de oficiales de la Fuerza Aérea Salvadoreña (FAS).

Aproximadamente a partir de las 1330 horas inició la apertura de la aeronave al público, entre ellos personal de la FAS, SNET, noticieros locales, alumnos de la Escuela de Aviación Militar, Universidad Don Bosco, Escuela Técnica de Aviación Militar y al menos 25 centros escolares quienes al final de la jornada contabilizaron alrededor de 1,200 personas entre niños, jóvenes y adultos.

 A mitad de la tarde tuve la oportunidad de visitar a la aeronave y su tripulación. El tour dio inicio al ingresar  por la compuerta de caga del avión, directamente hacia las dos estaciones meteorológicas, donde se nos explicó el proceso de medición y evaluación de las condiciones al interior de una tormenta, asimismo el proceso de transmisión de datos vía satélite hacia el Centro de Operaciones en Miami.  Cada misión tiene una duración de al menos 8 horas, en las cuales los pilotos establecen una ruta de vuelo al interior del huracán, nivelados a 10,000 pies (altitud que puede variar), mientras están funcionando los equipos y sensores instalados en el avión; en caso de ser necesario la tripulación puede lanzar algunas sondas descartables con un pequeño paracaídas, las cuales transmiten información de presión barométrica y temperatura durante su caída. 

 Normalmente hasta ahí terminaría la visita a la aeronave, pero tuve la oportunidad de poder ingresar a la cabina e intercambiar algunas palabras con los pilotos.

La cabina de esta aeronave no se compara a ningún otro C-130 que haya visitado antes: Glass cockpit,  HUD para el piloto y copiloto y algunas otras comodidades que incluyen una mini-cafetería. A pesar contar con tanto equipo y tecnología instalada , el vuelo en tormentas y huracanes se realiza de forma manual, debido a que las fuerzas generadas por la turbulencia excede el control del piloto automático.

Otras características notables que diferencian a esta versión de C-130 de los demás, son: motores mas potentes, hélices de seis palas (cuya forma proporciona un mayor arrastre), tanques auxiliares de combustible bajo las alas y otras modificaciones estructurales menores. 

  No puedo mentir, al decir que al final de la visita quedé fascinado con la misión que desempeñan estas personas, asimismo con la amabilidad y buena disposición con que fuimos atendidos.      

Aproximadamente a las 0900 horas del día 25 de Marzo, alzó vuelo el “Caza Huracanes” enfilándose con rumbo noreste, con destino a Antigua, en el Caribe; No nos queda más que desearles un feliz viaje y buena suerte en su labor, hasta próxima y buen vuelo!!!

____________________________

1.- Créditos del artículo y fotografías: B7 vía Mario A.

2.-Fuentes consultadas:

      a.-  http://www.noaa.gov

      b.-  http://www.hurricanehunters.com

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Enrico Massi frente a un avión Spad 13 durante la Primera Guerra Mundial (foto colección Cornejo).

Enrico Massi, Capitán Piloto Aviador Italiano y pionero de la Aviación Salvadoreña, que ocupa un puesto privilegiado en la historia de la aviación nacional.  Nació el 29 de octubre de 1897 en Nápoles, Italia.  Hijo de Augusto Massi y Carlota Pascarella de Massi.  Sirvió como piloto aviador y como instructor de vuelo en la Real Marina Italiana (Regia Marina) durante la Primera Guerra Mundial.

En 1917 fue aceptado en la Real Marina Italiana, dando inicio a sus estudios como aviador en el Campo Escuela de Coltano (Pisa).  Al obtener el título de Piloto Militar, fue enviado al frente de guerra.  Gracias a sus habilidades fue transferido, meses después, en calidad de Instructor de Vuelo al Campo Escuela de Foggia-Ovest.

Al terminar la guerra, fue asignado al Campo de Experimentos de Vuelo de Monte Celio, en calidad de Piloto de Prueba. (Monte Celio era el lugar donde se recibían todos los aparatos que salían de las fábricas, a fin de realizarles pruebas de vuelo para su aceptación o rechazo).

Meses más tarde inició junto al piloto Mario D´Urso una gira de presentaciones acrobáticas que lo llevaron a Asia y al África.  A su regreso a Italia, a principios de 1922, fue contratado como Piloto de Prueba por la fábrica de aviones FIAT.

A finales de ese mismo año, arribó a Honduras con el propósito de fundar una escuela de aviación, proyecto que no pudo culminar por no tener el apoyo necesario de las autoridades de ese país. Encontrándose en Tegucigalpa, Massi fue invitado por las autoridades salvadoreñas para que realizara una serie de vuelos acrobáticos sobre San Salvador en un avión “Caudron G.III”, como parte de los festejos de la ascensión a la primera magistratura del doctor Alfonso Quiñónez Molina.

Massi arribó al país en marzo de 1923, e inicialmente su labor fue la de divertir a los capitalinos con la realización de espectáculos acrobáticos, luego ayudó a formar la Escuela de Aviación Militar, junto a otros pilotos italianos como Luis Venditti y Aquiles Travaglini, quienes se convirtieron en los primeros instructores de vuelo de la academia.

Enrico Massi falleció a los 25 años a causa de un accidente aéreo, a las 1130 horas del 04 de octubre de 1923, mientras efectuaba un vuelo de instrucción junto a Juan Ramón Munés, en el aeródromo de Ilopango, su muerte fue considerada duelo nacional.  

Restos del Caudrón G.III luego del accidente donde falleció Enrico Massi (Archivos FAS).

Durante su carrera como piloto, Massi obtuvo licencia para pilotar más de 29 aeronaves diferentes, incluyendo todos los modelos de aeronaves alemanas entregadas a Italia, según el tratado de Versalles).  Llegó a acumular 10,845 ascensiones aéreas, siendo la última la que terminó con su vida.  En la actualidad, su tumba se encuentra ubicada en el sector noroeste del cementerio “Los Ilustres” en San Salvador.

Mario A.

Tumba de Enrico Massi en el cementerio "Los Ilustres" en San Salvador.

Fuente: Douglas Alcídes Cornejo Escobar: La Aviación Nacional, Historia de la Fuerza Aérea Salvadoreña, Concultura, 2002.

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