Ellos pertenecen al  “53rd Weather Reconnaissance Squadron”, conocidos como los “Caza Huracanes” del Comando de Reserva de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (AFRC),  quienes poseen una larga trayectoria de vuelo al interior de tormentas tropicales y huracanes desde 1944.  Actualmente cuentan con 10 aeronaves Lockheed-Martin WC-130J y sus tripulaciones son parte de la “403rd Wing”, estacionada en la Base Aérea de Keesler, Mississipi.  Normalmente la tripulación de cada una de estas aeronaves esta compuesta por: el piloto, copiloto, navegante y dos oficiales meteorólogos.

A pesar de formar parte del AFRC, estos trabajan apoyando a la “Marine and Aviation Office” de la  “National Oceanic and Atmospheric Administration” (NOAA por sus siglas en inglés), asimismo tienen como misión primaria la realización de misiones de vuelo de reconocimiento en tormentas tropicales, con el fin de poder predecir la trayectoria y características de estas.

Según declaraciones del Director del Centro de Huracanes,  hechas días atrás, el motivo del viaje es instar a las autoridades y pobladores de la región a prepararse para la próxima temporada de huracanes que comenzará el 1º de Junio, siendo los países a visitar: Bermuda, México (Mazatlán y Mérida), El Salvador, Antigua y Puerto Rico.

* * *

El pasado 10 de marzo se anunció la visita del “Caza Huracanes” a nuestro país, fue desde entonces que comenzó la espera y la curiosidad de poder observar de cerca la aeronave y conversar con su tripulación.  

 Exactamente a las 1152 horas del día 24 de Marzo, la aeronave WC-130J número de cola 5304 (97-5304) tocó por primera vez tierra en nuestro país, al aterrizar en la pista 15 del Aeropuerto Internacional de Ilopango (MSSS), no sin antes haber realizado un pase bajo sobre la trayectoria de la pista activa.   A diferencia de un vuelo normal de reconocimiento, en esta ocasión viajaron en su interior veintidós pasajeros, entre miembros de la tripulación y personal directivo y técnico del NOAA, quienes después de ser recibidos con una calurosa bienvenida, dieron una conferencia de prensa, para luego disfrutar de un almuerzo consistente en platillos típicos en el comedor de oficiales de la Fuerza Aérea Salvadoreña (FAS).

Aproximadamente a partir de las 1330 horas inició la apertura de la aeronave al público, entre ellos personal de la FAS, SNET, noticieros locales, alumnos de la Escuela de Aviación Militar, Universidad Don Bosco, Escuela Técnica de Aviación Militar y al menos 25 centros escolares quienes al final de la jornada contabilizaron alrededor de 1,200 personas entre niños, jóvenes y adultos.

 A mitad de la tarde tuve la oportunidad de visitar a la aeronave y su tripulación. El tour dio inicio al ingresar  por la compuerta de caga del avión, directamente hacia las dos estaciones meteorológicas, donde se nos explicó el proceso de medición y evaluación de las condiciones al interior de una tormenta, asimismo el proceso de transmisión de datos vía satélite hacia el Centro de Operaciones en Miami.  Cada misión tiene una duración de al menos 8 horas, en las cuales los pilotos establecen una ruta de vuelo al interior del huracán, nivelados a 10,000 pies (altitud que puede variar), mientras están funcionando los equipos y sensores instalados en el avión; en caso de ser necesario la tripulación puede lanzar algunas sondas descartables con un pequeño paracaídas, las cuales transmiten información de presión barométrica y temperatura durante su caída. 

 Normalmente hasta ahí terminaría la visita a la aeronave, pero tuve la oportunidad de poder ingresar a la cabina e intercambiar algunas palabras con los pilotos.

La cabina de esta aeronave no se compara a ningún otro C-130 que haya visitado antes: Glass cockpit,  HUD para el piloto y copiloto y algunas otras comodidades que incluyen una mini-cafetería. A pesar contar con tanto equipo y tecnología instalada , el vuelo en tormentas y huracanes se realiza de forma manual, debido a que las fuerzas generadas por la turbulencia excede el control del piloto automático.

Otras características notables que diferencian a esta versión de C-130 de los demás, son: motores mas potentes, hélices de seis palas (cuya forma proporciona un mayor arrastre), tanques auxiliares de combustible bajo las alas y otras modificaciones estructurales menores. 

  No puedo mentir, al decir que al final de la visita quedé fascinado con la misión que desempeñan estas personas, asimismo con la amabilidad y buena disposición con que fuimos atendidos.      

Aproximadamente a las 0900 horas del día 25 de Marzo, alzó vuelo el “Caza Huracanes” enfilándose con rumbo noreste, con destino a Antigua, en el Caribe; No nos queda más que desearles un feliz viaje y buena suerte en su labor, hasta próxima y buen vuelo!!!

____________________________

1.- Créditos del artículo y fotografías: B7 vía Mario A.

2.-Fuentes consultadas:

      a.-  http://www.noaa.gov

      b.-  http://www.hurricanehunters.com

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Enrico Massi frente a un avión Spad 13 durante la Primera Guerra Mundial (foto colección Cornejo).

Enrico Massi, Capitán Piloto Aviador Italiano y pionero de la Aviación Salvadoreña, que ocupa un puesto privilegiado en la historia de la aviación nacional.  Nació el 29 de octubre de 1897 en Nápoles, Italia.  Hijo de Augusto Massi y Carlota Pascarella de Massi.  Sirvió como piloto aviador y como instructor de vuelo en la Real Marina Italiana (Regia Marina) durante la Primera Guerra Mundial.

En 1917 fue aceptado en la Real Marina Italiana, dando inicio a sus estudios como aviador en el Campo Escuela de Coltano (Pisa).  Al obtener el título de Piloto Militar, fue enviado al frente de guerra.  Gracias a sus habilidades fue transferido, meses después, en calidad de Instructor de Vuelo al Campo Escuela de Foggia-Ovest.

Al terminar la guerra, fue asignado al Campo de Experimentos de Vuelo de Monte Celio, en calidad de Piloto de Prueba. (Monte Celio era el lugar donde se recibían todos los aparatos que salían de las fábricas, a fin de realizarles pruebas de vuelo para su aceptación o rechazo).

Meses más tarde inició junto al piloto Mario D´Urso una gira de presentaciones acrobáticas que lo llevaron a Asia y al África.  A su regreso a Italia, a principios de 1922, fue contratado como Piloto de Prueba por la fábrica de aviones FIAT.

A finales de ese mismo año, arribó a Honduras con el propósito de fundar una escuela de aviación, proyecto que no pudo culminar por no tener el apoyo necesario de las autoridades de ese país. Encontrándose en Tegucigalpa, Massi fue invitado por las autoridades salvadoreñas para que realizara una serie de vuelos acrobáticos sobre San Salvador en un avión “Caudron G.III”, como parte de los festejos de la ascensión a la primera magistratura del doctor Alfonso Quiñónez Molina.

Massi arribó al país en marzo de 1923, e inicialmente su labor fue la de divertir a los capitalinos con la realización de espectáculos acrobáticos, luego ayudó a formar la Escuela de Aviación Militar, junto a otros pilotos italianos como Luis Venditti y Aquiles Travaglini, quienes se convirtieron en los primeros instructores de vuelo de la academia.

Enrico Massi falleció a los 25 años a causa de un accidente aéreo, a las 1130 horas del 04 de octubre de 1923, mientras efectuaba un vuelo de instrucción junto a Juan Ramón Munés, en el aeródromo de Ilopango, su muerte fue considerada duelo nacional.  

Restos del Caudrón G.III luego del accidente donde falleció Enrico Massi (Archivos FAS).

Durante su carrera como piloto, Massi obtuvo licencia para pilotar más de 29 aeronaves diferentes, incluyendo todos los modelos de aeronaves alemanas entregadas a Italia, según el tratado de Versalles).  Llegó a acumular 10,845 ascensiones aéreas, siendo la última la que terminó con su vida.  En la actualidad, su tumba se encuentra ubicada en el sector noroeste del cementerio “Los Ilustres” en San Salvador.

Mario A.

Tumba de Enrico Massi en el cementerio "Los Ilustres" en San Salvador.

Fuente: Douglas Alcídes Cornejo Escobar: La Aviación Nacional, Historia de la Fuerza Aérea Salvadoreña, Concultura, 2002.

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Andrea Arbizú

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Desde que era muy pequeño recuerdo haber escuchado que la estación lluviosa siempre se despide con un “temporal”… Y este año, a pesar del fenómeno del Niño, no parecía ser la excepción.  Por las noticias pudimos enterarnos, desde un par de días antes de ese fatídico fin de semana, de los estragos que estaba causando un nuevo fenómeno natural en la hermana república de Nicaragua, pero nadie se imaginó la cantidad de dolor y destrucción que llegaría en una sola noche a nuestro país, su nombre: Huracán Ida.

El huracán “Ida” sorprendió a todo el pueblo salvadoreño. En una sola noche fallecieron más de 130 personas, quedando también de manera casi instantánea al menos 7000 damnificados.  Pueblos enteros quedaron sepultados por el barro, incomunicados por el colapso de puentes o por la inundación de carreteas y caminos.  Era una situación que no se vivía en el país desde hace más de diez años.  En 1998,  durante el huracán Mitch, en 1998, cayeron más de 400 milímetros de agua en cuatro días, con el huracán Ida, una cantidad similar se precipitó a tierra durante la noche del sábado 07 de noviembre…en tan sólo cuatro horas.

Eran alrededor las 0700 horas del domingo 08 de noviembre, cuando recibí la llamada del Centro de Operaciones, notificándome que se había decretado alerta roja por las lluvias de la noche anterior;  La verdad, en ese instante me pareció extraño, mas aún que en ese preciso momento el sol se elevaba por el este y comenzaba a calentar los que parecía ser un domingo normal;  En fin las instrucciones estaban claras, había que presentarse a la Segunda Brigada Aérea inmediatamente, así en menos de 15 minutos, ya estábamos en camino a la Unidad con otro grupo de pilotos.

Al iniciar el trayecto hacia el Aeropuerto Internacional El Salvador (AIES) se fueron evidenciando los estragos de la lluvia, kilómetro a kilómetro se podían observar los rastros de pequeños aludes de tierra que habían convertido una amplia carretera de cuatro carriles en un inseguro camino enlodado de una sola vía.

Una vez reunido todo el personal, se establecieron claramente cuál sería nuestra misión como Unidad, pudiéndola resumir en tres principales tareas:

1.-    MISIONES DE VUELO.

Tener listas las tripulaciones de relevo, en caso de ser necesario lanzar otras misiones de reconocimiento y mantener la alerta permanente de combate.

Al inicio del día ya habían empezado la operaciones aéreas, con las tripulaciones de alerta en dos aeronaves O-2 (FAS 613 y FAS 621) realizando misiones de reconocimiento en las zonas de Verapaz y el bajo Lempa respectivamente, asimismo, se realizó el briefing general de vuelo, el de seguridad aérea y meteorológico.

2.-    AUXILIO A LA POBLACIÓN CIVIL EN EL SECTOR DE RESPONSABILIDAD.

Conformar los equipos de reconocimiento, rescate y evacuación de los habitantes de las comunidades ubicadas en el área de responsabilidad de la Brigada.

Manteniendo los cuadros de alerta, se conformaron los equipos con oficiales, suboficiales, tropa técnica y tropa de seguridad de bases aéreas, a fin de realizar evaluaciones y evacuaciones principalmente en las comunidades aledañas al río Jiboa, playa las Hojas, Comalapa, Olocuilta, San Juan Talpa y San Luis Talpa y Amatecampo entre otros. A partir de los informes de las aeronaves y las entidades de socorro, fueron enviados cinco helicópteros a realizar evacuaciones en el área comprendida entre las cuencas del río Lempa y el río Jiboa, éstos helicópteros fueron a reabastecerse de combustible a las instalaciones de la Segunda Brigada Aérea (SBA), siendo el primero de ellos en llegar el UH-1H FAS 208… un par de minutos después de su aterrizaje aproximadamente a las 1100 horas, comenzó nuevamente a llover, creando una condición de techo y visibilidad, menor a la permitida para la operación del aeropuerto, a pesar de ello, llegó el resto de los helicópteros.

Una a una las tripulaciones que aterrizaban relataban la destrucción de la cuál habían sido testigos, asimismo las imborrables imágenes de dolor y muerte que habían encontrado a su paso; Una vez los helicópteros fueron reabastecidos se continuaron la operaciones.
En un principio, los equipos abordo de los helicópteros estaban conformados para el rescate de personal civil (y cuerpos sin vida) arrastrados por la corriente, para lo cual se contó con la invaluable colaboración y arrojo de los amigos de la Cruz Roja y Comandos de Salvamento.

En las siguientes salidas, la misión principal fue la de trasladar al personal civil incomunicado por el colapso parcial de la red vial hacia zonas cercanas a los albergues, para ello, no fue necesario llevar rescatistas, así que fue el momento que tomaran su tiempo para descansar y alimentarse.

Helicópteros aterrizados en la SBA (fotos B7).

FAS 215 aterrizando procedente de playa Las Hojas, nótese un segundo helicóptero al fondo de la imagen (fotos B7).

Para complementar el trabajo de las tripulaciones de los helicópteros, se incluyó a un oficial de la Brigada; al final del día tuve la oportunidad de viajar junto a un compañero de promoción en el UH-1H 215, pudiendo evacuar a casi 40 personas de la playa Las Hojas hacia uno de los albergues ubicados cerca a la Costa del Sol, volando a baja altura, con lluvia y en condiciones totalmente nocturnas.  Una vez en tierra y luego de hacer los respectivos informes, fue el momento de comentar las actividades de ese día y luego descansar ya que las operaciones  iniciarían nuevamente antes del amanecer.

Lunes 09 de noviembre, el cielo totalmente despejado y la tripulación del UH-1H 292 lista, nuevamente tuve la oportunidad de viajar junto a otro compañero de promoción, oriundo de Chalatenango, durante el reconocimiento desde el sector de Amatecampo (departamento de la Paz), hasta el sector sur de San Juan de Letrán (Usulután), pudimos observar como las aguas habían bajado de nivel, el daño en la red vial y determinar que comunidades habían quedado incomunicadas.

A media mañana, las operaciones de rescate helitransportadas  fueron finalizadas en la zona de responsabilidad de la Brigada, por tanto, todos los esfuerzos fueron destinados hacia el sector del Lago de Ilopango, San Vicente y el oriente del país, por lo que fue necesario que los helicópteros fueran asignados a otros destinos.

3.-    PREPARAR LA BASE PARA LA RECEPCIÓN DE LA AYUDA HUMANITARIA.

Preparar las instalaciones y el aparato logístico necesario para convertir a la Unidad en el centro de recepción de toda la ayuda humanitaria que ingresaría vía aérea al país.   Ésta ultima misión, a pesar de ser la más compleja, fue realizada con sorprendente rapidez y facilidad, la razón para ello es toda la experiencia que ha alcanzado el personal de la Brigada con los fenómenos naturales que han afectado al país en el pasado (Huracán Mitch en 1998, los terremotos del 2001, tormenta Stan en el 2005, entre otros).

Para el medio día del día lunes ya estaba preparado en la Brigada todas las condiciones necesarias para recibir, clasificar, inventariar y distribuir la ayuda humanitaria de países amigos, hacia donde fuera necesario, para lo cual se contó con la ayuda colaboración del personal del Comando de Fuerzas Especiales (CFE) y de todo el equipo de trabajo de entidades gubernamentales: el Ministerio de Salud, Comité de Emergencia Nacional, Protección Civil, Migración, Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma, por mencionar algunas.

Uno a uno se conformaron los equipos de trabajo, considerando los tiempos de descanso en base a la hora de llegada de los vuelos con ayuda.  Lastimosamente no pude conversar con todas las tripulaciones que nos visitaron, pero a parte del agradecimiento por su solidaridad, quiero recordarme de manera cronológica, de la llegada de algunos de ellos:

a.-    Helicópteros de la Fuerza Aérea Salvadoreña.

Presentes desde casi el medio día del día domingo 08 de noviembre… que mas puedo decir, a parte de admirar el profesionalismo, el coraje y la valentía al realizar misiones de vuelo al nivel de la copa de los árboles, con condiciones lluvia y casi de cero visibilidad… También cabe mencionar ésta fue una prueba de fuego, para los helicópteros recién repotenciados, llegando a acumular una increíble cantidad de horas de vuelo en tan corto tiempo sin reportar ninguna discrepancia ni incidente de mantenimiento.

b.-    Boeing 727 de “DHL” matrícula HP-1510DAE con bandera panameña.  Primera aeronave con ayuda internacional en arribar a nuestro país en la mañana del 10 de noviembre.  Transportando cargamento  de la Cruz Roja Internacional, lastimosamente no tuve la oportunidad de conversar con su tripulación.

B-727 de DHL matrícula HP-1510DAE (foto B7).

c.-    Boeing 727 de “PanAir cargo” matricula HP-1563CTW, ésta aeronave arribó al país en la noche del 10 de noviembre, procedente de Tocumen, realizando un vuelo mas el siguiente día, transportando ayuda humanitaria de la Cruz roja y el Gobierno de España.

Tuve la oportunidad de hablar con el capitán y el copiloto de esta aeronave.  El primer oficial, de nombre Ricardo Ayala,   lamentó que fuera así la manera de conocer al país ya que era la primera vez que nos visitaba, en cambio el capitán, Roberto Ramírez,  ya lo había hecho con anterioridad e increíblemente la primera vez que arribó a tierras cuscatlecas fue el 06 de Octubre del 2005, transportando ayuda humanitaria para los damnificados de la tormenta “Stan”, al mando de otro B-727 de la desaparecida “Panavia Cargo”.[i]

B-727 de PanAir Cargo, matrícula HP-1563CTW (foto B7).

d.-    Boeing 757 de “Arrow cargo”, matricula N-688GX, procedente de Miami, simplemente es impresionante poder apreciar una de estas aeronaves tan cerca; a pesar de las dimensiones y capacidad de carga de este avión, fue tan rápida la manera de cómo se manejó la ayuda que transportaba, que ni siquiera le dio tiempo a la tripulación de salir de la cabina.

B-757 de Arrow cargo, matrícula N-688GX (foto B7).

e.-    C-130 de la Fuerza Aérea Venezolana (FAV) matrícula 3134 “Salto Ángel”, arribó al país un poco pasado el medio día del 11 de noviembre, realizando un segundo vuelo el día siguiente, procedente de la Base Aérea “Libertador”.  Entre algunas características que me llamaron la atención, es que es el C-130 con la cabina mas moderna que he podido observar (glass copckit), a parte de eso el nombre en la su nariz “Salto Ángel”… El comandante de la misión, un oficial con el grado de mayor, al principio bastante reservado, me comentó que cada uno de los C-130 de la FAV llevan pintado en su nariz el nombre de una zona geográfica de su país, en este caso, “Salto Ángel”, es el nombre de la caída de agua mas alta del mundo, ubicada en el estado de Bolivar.

Como otro dato curioso, al piloto y copiloto les llamó la atención los aviones O-2, por lo que fuimos a observarlo de cerca.   Según me comentó el piloto, el nunca había visto en detalle una aeronave así; al observar el interior de la cabina, pudo notar la presencia de mandos duales de control para los motores (aceleradores, paso y mezcla), inmediatamente me consulto:

-“Oye… y este avión tiene dos motores?”

- Si mi mayor – fue mi respuesta

-“Mmmm y dónde está el otro?”

- Allá atrás – le indiqué

-“No jodás!!! No lo había visto!!!”…

Siendo ese el momento donde se rompió totalmente el hielo.

C-130 FAV-3134 "Salto Ángel" (foto B7).

f.-     ATR de “Aerocaribbean” matrícula CU-T1512, procedente del aeropuerto “José Martí”, transportando a un grupo de médicos desde la Isla de Cuba, quienes se incorporaron a las labores de ayuda humanitaria en el sector de Verapaz.

ATR de Aerocaribbean matrícula CU-T1512 (foto B7).

g.-    Procedentes desde la base aérea de Palmerola “Honduras”, arribaron a la Brigada 04 helicópteros del Ejercito de los EUA, pertenecientes a la “Task Force Bravo”, para reabastecerse de combustible y transportar ayuda humanitaria, siendo estas aeronaves los UH-60 matrícula  26962, 26956 y 26959 y el CH-47 matrícula 890134.

Helicópteros del US ARMY, asignados a la "Task Force Bravo" (foto B7).

h.-    En la tarde del 16 de noviembre, se rompió la tranquilidad de la Rampa Militar, con el característico sonido de los motores de un C-130, en este caso se trataba de la Fuerza Aérea Brasileña, en el Hércules matrícula BRS 2472 al mando del Comandante Mayor de Aviación  Amilton Fernandes Pinheiro Jr. Siendo característica la amabilidad, la sonrisa y un caluroso saludo de todos sus tripulantes desde el momento en que se bajaron del avión.

C-130 FAB-2472 (foto B7).

i.-     Hubo un día particularmente interesante, mas que todo por la cantidad de aeronaves estacionadas en la Rampa Militar.

Aproximadamente a partir de las 1000 horas, ingresaron a las instalaciones de la Brigada, tres aeronaves de la Fuerza Aérea Mexicana, procedentes de la Base Aérea de “Santa Lucía”, en el siguiente orden: Boeing 727 matricula 3504, C-130 matrícula 3615 y el C-130 matrícula 3617, al mando de los siguientes tripulantes: Myr FA PA Daniel Romero Iniesta, Myr FA PA Enrique Javier Garcia Garza y Col. FA PA DEMA Guilleromo Ceja Tores respectivamente.

Imagen superior: B-727 FAM-3504, imagen intermedia: C-130 FAM 3615, imagen inferior C-130 FAM-3617 (fotos B7).

Asimismo para la tarde de éste día, nuevamente tuvimos la visita de la Fuerza Aérea Venezolana, en éste caso fue el C-130 matrícula 9508 “Auyantepuy”, siendo ésta aeronave bautizada con ese nombre, en honor al “tepuy” o meseta mas famosa y visitada de Venezuela, “Auyantepuy” significa en dialecto “Pemón”: “Montaña del Diablo”, siendo desde su cima, desde donde se precipita el “Salto Ángel”.

C-130 FAV-9508 (foto B7).

j.-     C-130 de la Fuerza Aérea Colombiana, matrícula 1008, que transportó 10.2 toneladas de ayuda humanitaria acopiada por el Instituto de Bienestar Familiar de Colombia.

C-130 FAC-1008

Hace falta mencionar por mencionar muchos héroes anónimos, nuevas amistades y a otros gobiernos amigos,  como Japón, Corea de Sur, Estados Unidos de América,  cuya ayuda fue recibida en la terminal de carga del Aeropuerto Internacional El Salvador y que posteriormente fue transportada vía terrestre a la Brigada para su respectivo trámite;  Al final de la jornada, la ayuda manejada en la Unidad, fácilmente superó los 300,000 kilogramos de peso.

En resumen, esta fue parte de las actividades realizadas en la Segunda Brigada Aérea durante el período de duración de la emergencia nacional.  Tenemos la satisfacción de haber ejecutado las operaciones de vuelo ordenadas (por razones obvias en menor cantidad que las realizadas por el Escuadrón de Helicópteros), haber auxiliado y evacuado a la población civil en el sector de responsabilidad y el haber manejado de manera eficiente toda la ayuda humanitaria enviada por países amigos vía aérea, como muestra de solidaridad con las victimas de la tormenta Ida.  Siendo mucho más importante aún llevarnos la satisfacción de haber coadyuvado al esfuerzo nacional para con las victimas de este fenómeno natural.

B7._

Archivos fotográficos del autor.
Todos los créditos de las fotografías pertenecen al autor.

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Los AP.1 de la FAS, numerados del 22 al 25, costaron al país el 2.2% de la cosecha anual de café (valorada en Mill.US$ 9 por aquel entonces), fueron demostrados en Ilopango por tripulación Italiana en su ceremonia oficial de entrega, el 1 de Diciembre de 1938, en presencia del entonces presidente General Maximiliano Hernández Martínez. El piloto italiano, Armando Cipolli, tuvo la mala suerte de entrar en pérdida durante una vuelta a baja altura, estrellándose y muriendo. Italia envió en Enero de 1939 un AP.1 de repuesto, sin costo, el FAS 25 (II), resultando así que la FAS recibiese 5 naves, de las cuales solo 4 estuvieron operativas. Los AP.1 de la FAS efectuaron tareas de patrullaje durante la Segunda Guerra Mundial, equipadas con soportes de bombas de 100lb, excepto una de ellas que llevaba soporte para bombas de 25lb. Si bien no hay especificación sobre el calibre de las ametralladoras con que venían equipados, en las fotos parecen ser Breda de 7.7mm. Según D. Cornejo en su libro La historia de la FAS, estas armas dieron mucho problema y fueron eventualmente reemplazadas por modelos .303 de los EE.UU. (Browning). Los AP.1 operaron aparentemente no después de 1943, y los últimos reportes de avistamiento de AP.1, ya inoperantes, datan de 1948. La razón de su corta vida operativa con la FAS: las alas de madera fueron víctima del trópico.

El Caproni AP.1, una nave en apariencia avanzada para su época, operó además con la Fuerza Aérea de Paraguay, Italia y España. Su excesivo peso, poca maniobrabilidad y pobre rendimiento lo relegaron en la mayoría de casos a tareas de entrenamiento ó de enlace, y solo se construyeron 67 aparatos. No hay reporte alguno de acción en combate, ni siquiera en la guerra civil española.

El modelo de JF 1/72

JF models ofrece el Caproni Bergamasca AP.1 Serie I (un Ca.307 de primera generación) en resina con una carlinga termoformada y alambre para fijar el cowl. Me pareció lo más cercano al Ca.308 en su momento, pero conforme conocí más el modelo surgirían muchas diferencias que habría que corregir. El moldeado presenta múltiples burbujas, especialmente en los bordes de ataque de alas y cowl, con un vaciado de las dos mitades del fuselaje similar a un modelo de inyección, con buen detalle interior y de motor. Los alerones vienen como piezas separadas, pero lastimosamente los elevadores y cola no, aunque es fácil desprenderlos si se quieren mostrar en posiciones asimétricas. Trae un set de calcomanías para una nave en esquema italiano, y habrá que agregar detalles como los contrapesos de los planos de cola, equipo dentro de la cabina y antenas. Hay dos problemas con el kit, que no vale la pena resolver: el perfil de las alas muestra una comba levemente mayor en la superficie inferior de las mismas… y las ventanillas de inspección a cada lado del fuselaje posterior son muy grandes. Habrá que hacer algunas otras modificaciones en el modelo Ca.307 para obtener un Ca.308 FAS:
1. Modificación del tren de aterrizaje.
2. Modificación del timón de cola.
3. Modificación de sistema de escape y enfriador de aceite del motor.
4. Cabina de artillero.
5. Descubrí muy tarde que también hay que modificar los elevadores con bordes de ataque y seguimiento rectos.

Limpieza de piezas

La primera etapa en el armado consiste en liberar todas las piezas de los bloques de resina. La pieza que más problemas dio fue el cowl, ya que su borde frontal viene inmerso en un bloque de resina que cubre totalmente la forma aerodinámica. Hay que rellenar una miríada de burbujas y lijar hasta que tome la forma redonda del original. Se rellenaron con masilla gris de Tamiya pequeñas burbujas en el borde de ataque de alas y cola. Los asientos vienen montados sobre un bloque de resina que puede resultar engañoso al limpiar. En mi caso, en menos de lo que me di cuenta había casi atravesado el fondo del asiento, por lo que fue necesario reforzarlo con super glue. El resto de piezas, incluso las más pequeñas como la ametralladora y mandos, se liberaron sin problema.

Motor

El motor Alfa Romeo de 9 cilindros viene moldeado en 11 piezas, incluyendo los 9 cilindros, la caja central y el soporte. Después de limpiar las piezas, se pegó con super glue la caja central al soporte, y luego de secar se abrió un agujero para el eje de la hélice a través del mismo. Los cilindros se pegaron alrededor del mismo sin problema, aunque no hay guía y hubo que buscar referencias sobre la ubicación de los mismos. Se pintó todo el motor negro mate y luego se aplicó drybrush en acero. Se fijaron con alambre dos pushrods a cada cilindro y finalmente se pintó la parte anterior del motor en negro brillante, según las pocas fotos disponibles. Se fijó un eje hecho con alambre de clip al spinner de la hélice, de tal forma que gira libremente una vez introducido al motor. Se dejó el motor para pegar en etapas posteriores de armado. Ya que el cowl va fijo al motor y no tiene contacto con el fuselaje, se procedió a fijar tres pines de acero al crankcase del motor, por detrás de los cilindros, de tal forma que éstos fijan por dentro a presión el cowl al motor.

Cabina e interiores

Se abrieron ó limpiaron las ventanillas del fuselaje y cabina y se limpiaron restos de resina de las dos mitades del fuselaje. Se pegó el larguero que atraviesa la ventanilla posterior del fuselaje. Se lijó el piso y paredes de la cabina hasta que cupieron sin esfuerzo en posición, pegando el respaldo del piloto y la pared posterior de la cabina. Referencias del interior del AP.1 son inexistentes, sólo encontré una referencia sobre el color de los interiores de la Fuerza Aérea Italiana de preguerra como “Verde Vivo”, tomé la libertad de utilizar Humbrol 120 (cockpit green indefinido), aplicándolo a todo el interior y luego sombreando con pasteles y contrastando con un drybrush de verde aclarado. Los equipos de radio se pintaron negros y la cabecera del piloto en cuero. Se simuló con plastruck plano el larguero que pasa frente a la ventanilla de inspección del fuselaje. Se agregaron cinturones de seguridad de lámina metálica, y algunas palancas de aceleración en la pared izquierda de la cabina del piloto. Fue necesario construir scratch el tablero de instrumentos y el área antirreflejo debajo del windshield, donde se apoya la mira de la nave. El kit ofrece un tablero en papel, se fabricó el tablero con lámina plástica perforando los huecos para los instrumentos respectivos y se recortaron y pegaron los instrumentos del papel en el mismo, sellándolos luego con future. Al pegar los asientos en su sitio, fue evidente la mala ubicación de los pedales moldeados en el piso de la cabina, demasiado cercanos al piloto, por lo que se cortaron y pegaron en una posición más adelantada. No fue agregado ningún otro detalle al no disponer de referencia alguna como guía. Se pegaron pequeños bloques de resina por dentro de los bordes del fuselaje para servir de guía a la hora de pegar las mitades.
Se cortaron de acetato las ventanillas del fuselaje posterior, pero se dejaron para pegar hasta después de la pintura. Las pequeñas ventanillas de la cabina son otra historia, estas prácticamente se llenaron de superglue para lograr el acabado adecuado, lijando y puliéndolas.

Al ensayar el pegue del fuselaje, me encontré con un detalle muy distinto en los Capronis FAS respecto al kit: al borde posterior de la cabina del artillero es cuadrada y amplia en las naves FAS y redonda y muy estrecha en el modelo. Se procedió a lijar los bordes hasta llegar a la forma cuadrada correcta, la cual coincide justamante con le pared posterior que cierra la cabina del artillero.

No quise utilizar superglue para pegar el fuselaje debido al poco margen de error por el rápido secado, sino pegamento epóxico UHU transparente de 5 min. Se aplicó la mezcla en los bordes y se adosaron ambas mitades fijándolas en posición con hules y con prensas, dejando secar toda la noche. Al cabo de 5 minutos, la pieza es perfectamente manipulable, pero el pegamento tiene una consistencia aún no lijable. Después de 24 horas se puede lijar perfectamente. Se aplicó masilla gris Tamiya en los sitios necesarios y se lijó hasta lograr que desaparecieran los bordes. En este punto, y quizá por la manipulación de las partes, se evidenció una pequeña grieta en la resina, tipo “escama” justo a la izquierda de la cabina del artillero. Se intentó sellar con putty pero al momento de lijar, no se consiguió más que ampliar la grieta hasta que llegó al borde de la cabina. Se aplicó entonces superglue por dentro y por fuera y se lijó posteriormente hasta conseguir regularizar la superficie exterior. En el proceso de armado se volvió a quebrar siendo necesario repetir la reparación. Este tipo de problemas en un modelo con acabado metálico son potencialmente catastróficos, ya que cualquier irregularidad en el lijado se notará inmediatamente.

Alas

Se rayaron las compuertas para bombas, las cuales no trae el kit. La única referencia que encontré sobre cómo eran las compuertas, es la fotografía de un Caproni español estrellado patas arriba, y otra de frente 3/4, donde se ven las compuertas abiertas. Asimismo se abrieron con una broca delgada los orificios de ametralladoras en el borde de las alas y se pegaron los alerones en posición neutra. Se pegó el ala al fuselaje con superglue, se enmasillaron las uniones no sin dificultad, ya que especialmente en el lado izquierdo queda un gran hueco que obligó a aplicar varias capas de masilla. Es fácil perder algunos detalles de la unión debido al generoso lijado que hay que hacer…y entonces fue que me di cuenta que el extremo izquierdo del ala tiene un leve pero perceptible doblez hacia abajo. Así que a preparar agua hirviendo…y se enderezó gracias a Dios sin problema. Las áreas de unión coinciden con la separación entre el acabado aluminio del fuselaje y el verde de las alas.

Cola

El timón vertical viene provisto para un modelo Tipo I de Caproni, la diferencia es básicamente en la parte móvil, la cual es más pequeña y cuadrada en Ca.307. Para arreglarla, se separó con una X-acto la parte móvil de la fija, y se lijó el borde hasta obtener el perfil deseado. Se pegó la porción fija en su lugar, siendo necesario enmasillar la unión. Se fabricó con plastruck el contrapeso del timón acercando un extremo a una llama de candela hasta que éste se ablanda y se acumula formando un abombamiento, simulando perfectamente el perfil del contrapeso. Se pegó con superglue, se enmasilló y lijó. El timón se pintaría y pegaría después de pintado todo el modelo.
La instalación del plano horizontal fue un poco más complicada, ya que no hay guía alguna para los mismos. Se perforó un agujero atravesando el fuselaje y penetrando en ambos elevadores. Se fijó con superglue un alambre de acero a un plano, se atravesó el fuselaje con el mismo y se fijó al otro plano con superglue, así se logró nivelar los estabilizadores horizontales. Se fijaron luego los soportes externos en la cara interior con superglue. Se fabricaron los contrapesos de los elevadores con el mismo método que el del plano vertical, fijándolos y enmasillándolos. Muy tarde me di cuenta que los estabilizadores horizontales tienen perfil distintos, debiendo ser de bordes rectos en la versión FAS… ni modo.

Tren de aterrizaje

El tren de aterrizaje de los Caproni Ca.308 FAS, y de los entregados a Paraguay, era distinto a los Caproni utilizados en Italia y en España. Siempre de tipo fijo, el tren no llevaba refuerzos laterales, sino un solo soporte vertical envuelto por una cubierta aerodinámica más amplia. Se descartó la cubierta vertical del kit y se sustituyó por otra fabricada con poliestireno de mayor amplitud. Se lijaron las cubiertas de las llantas para asemejarlas a las originales, se fijó todo con pines de acero y superglue. Fue necesario agregar masilla gris a la unión de las cubiertas de la llanta con la del tren, lijando hasta lograr una continuidad entre ambas. De esta forma se simula perfectamente el nuevo tren.

Carlinga

El kit provee la carlinga en una sola pieza de plástico termoformado, con transparencia y detalle adecuados. Se cortó el exceso de plástico y lijó hasta lograr adosar el borde inferior al fuselaje. Fue evidente entonces que la carlinga venía demasiado abierta, por lo que se corrigió calentando con un secador de pelo y presionando para cerrarla. Luego se procedió a cortar la porción móvil que corresponde a la cabina del piloto, ya que se quería representar la nave con la carlinga abierta. Antes de proceder a pegar el windshield, se fijó al fuselaje el soporte de la mira, fabricado con alambre de acero. Se abrió un agujero en el windshield para instalar posteriormente la mira. El pegado de la carlinga resultó altamente difícil. Inicialmente intenté pegarla con goma blanca, lo cual fue muy difícil, y para colmo, resultó en el desprendimiento del windshield al manipularlo ya seco. Así que recurrí al cianoacrilato, con una buena ventilación y trabajando por segmentos cortos, logré fijar las piezas fijas de la carlinga sin ningún problema y, lo que más me preocupaba, sin empañar las piezas. La unión al fuselaje es prácticamente invisible, por lo que sólo se lijó con lija fina y estuvo lista para pintarse. En el borde del windshield fue necesario aplicar un poco de masilla. La pieza movil sobre la cabina del piloto no es apropiada tanto por su tamaño como por el framing que trae (debe de representar 6 segmentos transparentes y sólo representa 2…), así que se sustituyó con una nueva pieza de acetato formada al calor sobre un molde de madera fabricado a propósito. La pieza final resultó más delgada y transparente que la proporcionada en el kit.

Otros accesorios antes de pintar

Se agregaron con alambre los soportes de la cola y una pequeña antena delante del windshield, así como el tubo pitot fabricado con aguja de jeringa y otros accesorios como el tubo Venturi y la fuente de energía accionada por viento bajo el fuselaje. Se enmascarilló la carlinga con cinta flexible 3M y con goma blanca. La cubierta móvil de carlinga sobre el piloto se desprendió múltiples veces por lo que la terminé quitando y se sustituyó por una “carlinga” de cartón que selló el hueco. Igual se utilizó cartón para tapar la apretura a la cabina del artillero.

Pintura

No hay referencia alguna a color sobre el esquema de pintura de los Caproni de la FAS. Las fotos disponibles muestran el fuselaje y cowl en aluminio, una banda al frente del cowl en color oscuro que, de acuerdo a las referencias disponibles era “Marrone mimético” (hay tres tonos de éste) decidí utilizar una mezcla de Copper + negro. De hecho es muy posible que este color café, que se encuentra en todos los Caproni AP.1, se deba a la disposición del sistema de escape del motor, cuyo colector parece estar ubicado justo debajo del borde frontal del cowl (o conforma el borde frontal?). Las alas son otro problema, no logré encontrar ninguna referencia de esquemas italianos de la preguerra, donde el fuselaje fuese aluminio y las alas de un color oscuro, por lo que opté por pintar las alas en verde, y el verde italiano de la preguerra (según las tablas de IPMS de Suecia, que tienen una tabla de equivalencia muy completa) es igual al FS34079, el mismo Dark Green. Los roundels en las alas y las bandas del timón son por supuesto azul y blanco, y ante la ausencia de otra evidencia, los números de la nave en el fuselaje serían color negro. Primero se pintó el framing de la cabina en verde interior, luego se procedió a pintar una base de gris claro acrílico (Light Gray, Gunze) el cual es semimate en su acabado. Se maskeó el límite del color verde de las alas y el walkway sobre el ala izquierda, luego se procedió a pintar en blanco brillante el área donde irían ubicados los roundels FAS. Una vez seco, se maskeó este área y se aplicó el verde oscuro acrílico de Gunze Sangyo. Se intentó fijar las calcas impresas en láser pero surgió un problema: la impresión es demasiado traslúcida y el cambio de color con fondo verde y blanco es evidente, a pesar de tratarse de sólo una pequeña orilla, se veía mal. Se descartaron las calcas y se procedió a elaborar las insignias con masking y aerógrafo, ambientando luego con yeso pastel negro y gris, y aplicando finalmente una nueva capa de semimate. Se retiró el masking y se procedió a maskear a la inversa para aplicar el acabado metálico del fuselaje.

Se utilizó Non Buffing Aluminum de Model Master en todo el fuselaje, y se retiró el masking en totalidad menos la carlinga. Se utilizaron calcomanías con el número “25″ de la huesera. Había ensayado el pre-shading en la panza del avión, en las compuertas de bombas, pero el resultado fue imperceptible, por lo que procedí a ambientar con yeso pastel.

El cowl requirió de algún trabajo antes de pintarse, se adelgazó por el lado de adentro el borde posterior del mismo, se pintó el interior verde interior igual que la cabina, luego la banda café óxido al frente y por último buffing metalizer (en las fotos de referencia, es la única parte aluminio que es evidentemente natural, no pintado). Se selló y luego se agregó el voluminoso escape también en color óxido.

El timón de cola se pintó con acrílco Blanco (después de sellar algunos poros) y luego en azul Aeromaster levemente aclarado con blanco.

Ensamble final

Se insertó detrás del motor el fijador para el eje de la hélice, luego se pegó el motor al firewall con epóxico de 5 minutos para lograr una correcta alineación, y se pintó el borde del firewall en negro mate. Se pegó el timón de cola en su lugar con superglue, así como las ruedas principales y de cola. Se pintó el hueco de la luz de aterrizaje en Chrome Silver y se pegó el “vidrio” de plástico transparente. Se retiró el masking de la carlinga y se pegó en posición abierta la cubierta del piloto. Se fijaron con goma blanca las dos ventanillas de inspección a cada lado del fuselaje.
Se modificó la ametralladora Breda provista en el kit, cortando el voluminoso cañón y austituyendolo por aguja de jeringa, se agregaron las miras con alambre delgado, se pintó Gunmetal y se fijó con un soporte de alambre al borde posterior de la cabina del artillero. Se introdujeron dos agujas de jeringa en los sitios para las ametralladoras en las alas.

Finalmente se colocó en posición el cowl, el cual entró a presión y permitió una ubicación adecuada, el mismo es removible si fuese necesario. La hélice se pintó en color aluminio metalizer en la superficie delantera y negro mate en la trasera, y se pintaron marcas genéricas en base a referencias.

Se ubicó la nave en una base de madera con superficie de grama simulada con grama Faller. Se ubicó una escalera fabricada con cartón según referencias. No se utilizaron figuras en esta maqueta.

El Caproni AP.1 en resina definitivamente requiere de mucho trabajo. A pesar del esfuerzo en corregir irregularidades en el vaciado de resina, aún descubrí en las etapas finales, y ya muy tarde para corregir, algunas en los elevadores y en los bordes de las alas. Sin embargo es el único kit disponible de este poco exitoso avión, por lo que no puede uno quejarse, tiene todo lo necesario para ser un bonito modelo. Su perfil es clásico de los aviones de la preguerra, con un parecido que no puede escapar al Aichi D3A1 “Val” de los japonese, incluyendo las alas rectas, la disposición de la cabina, el tren de aterrizaje, motor radial, etc.

Marco Lavagnino

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Fue en la ciudad de San Salvador, un 23 de Octubre de 1957 donde naciera el Coronel Milton Antonio Andrade Cabrera, hijo mayor del matrimonio de don Anastasio Antonio Andrade y de la Licenciada Ana Silvia Cabrera de Andrade, posteriormente en el año 1959, nace su hermana la Licenciada Silvia Jeannette Andrade Cabrera de Martínez.

Eran en ese entonces don Anastasio Antonio Andrade, un servidor publico originario de la ciudad de Pasaquina en el oriental departamento de La Unión y doña Silvia Cabrera de Andrade, profesora originaria de Jocoro departamento de Morazán.
El Coronel Andrade Cabrera, pasó su niñez en San Salvador, realizando sus estudios primarios en el colegio San Vicente de Paúl, concluyéndolos en la escuela República de Panamá.

Era a instancia de sus padres que aprovechaban las vacaciones para enviarle a Pasaquina, para que compartiera con sus abuelos y primos de la misma edad, esa vida privilegiada que gozan los pequeños en la campiña salvadoreña; las visitas a la casa de sus abuelos se volvieron comunes para las épocas de Semana Santa y Navidad, convirtiéndose en una tradición gracias a que su padre le inculcaba el amor a su tierra natal; Don Anastasio siempre le decía “tienes que amar esta tierra porque tu vas a ser alguien y quiero que ayudes a toda esta gente”.

En 1971 ingresa al Instituto Nacional “General Francisco Menéndez” donde se gradúa como Bachiller en Ciencias y Letras en el año 1974; ya para entonces sus padres se habían establecido definitivamente en San Salvador.

El Coronel Andrade Cabrera, cultivó aun más su espíritu de amor al prójimo y de servicio a la comunidad dentro del escultismo, al que perteneció por muchos años; en la historia del movimiento scout de El Salvador, el Coronel Andrade Cabrera, fue uno de los jóvenes que pasó por todos los rangos desde “lobo rampante” en la Manada, hasta Rober – Scout.
El Coronel Andrade Cabrera, desde muy niño mostró su liderazgo y el don de conductor de hombres, habiendo representado al país en el Jamboree Mundial Scout en la ciudad de Tokio, Japón.

Los principios morales y cristianos que recibió de sus padres y que se acentúan y fortalecen dentro del movimiento Scout, despiertan su vocación militar y virtudes de un hombre probo, honesto y decente, que aunados a su humildad y al carácter firme de su personalidad lo llevaron a destacarse como un ciudadano de nobleza incomparable, recto en sus actos, de amor al prójimo y sobre todo de respeto a las libertades.

Ingresó a la Escuela Militar “Capitán General Gerardo Barrios”, en Enero de 1975, en Septiembre del mismo año fue becado a los Estados Unidos Mexicanos, para asistir a la Escuela Militar de Aviación de donde obtuvo su Brevet Militar, graduandose con honores de el Heroico Colegio del Aire de la ciudad de Guadalajara, México, en 1979; a una edad de 22 años, el joven Milton Antonio Andrade Cabrera, recibe sus alas de Piloto Aviador, dando inicio así a su exitosa carrera militar.

El primero de Octubre de ese mismo año, el joven militar salvadoreño, recibe su despacho como Oficial de la Fuerza Armada y el grado de Subteniente, causando alta en la Fuerza Aérea Salvadoreña.

Es así como aquel joven nacido en el seno de una familia humilde, ve hechos realidad sus sueños de convertirse en un oficial de la Fuerza Armada Salvadoreña. Este, que fuera su primer éxito en el vertiginoso ascenso de su vida militar, fue compartido por toda su familia a excepción de su padre, quien falleciera en el año de 1975 de una enfermedad terminal, año en que su hijo varón ingresaba como Caballero Cadete de primer año de la Escuela Militar “Capitán Gral. Gerardo Barrios”.

Contrajo matrimonio el 12 de Agosto de 1983 con la Dra. María Elena García Flores, fruto de esa unión nació Silvia María, Milton Antonio, María José y Alejandra María.

La lealtad y el amor a la Institución Armada, quedan de manifiesto en sus veintinueve años de servicio, doce de los cuales luchó con valentía defendiendo sus ideales y convirtiéndose en un héroe de esta nación.

“Su partida coincidió con el décimo aniversario de los Acuerdos de Paz. Interesante coincidencia para un militar que tuvo que pelear en la guerra, pero se sintió mucho mas a gusto construyendo la paz”. Lic. Joaquín Samayoa.

Sus incontables dotes de soldado le llevan a escalar rápidamente y con éxito los diferentes grados militares hasta convertirse en Jefe del Estado Mayor General de su amada Fuerza Aérea Salvadoreña; institución a la que dedicó los mejores años de su vida.

“Nuestro buen amigo encarnó ejemplarmente todos esos valores y se preocupó, de manera especial, por hacer de ellos el distintivo de la Fuerza Armada y de las nuevas generaciones de oficiales”. Lic. Joaquín Samayoa.

El Coronel Andrade fue uno de los pocos militares salvadoreños, que a la edad de cuarenta y cuatro años cursaron la mayoría de estudios de carácter militar, a los que se pueden aspirar dentro de la carrera profesional de las armas.

Los estudios realizados en el extranjero por el Coronel Andrade son:
- Escuela Militar de Aviación, Colegio del Aire, Fuerza Aérea Mexicana (1975-1979).
- Escuela de Oficiales de Escuadrón, Universidad del Aire, Fuerza Aérea de los E.U.A., Base Aérea Maxwell, Alabama (1986).
- Escuela de Comando y Estado Mayor, E.U.A. (1990).
- Colegio de Comando y Estado Mayor Aéreo, Universidad del Aire, Fuerza Aérea de los E.U.A., Base Aérea de Maxwell, Alabama (1991-1992).
- Curso de Inspector General, Ejercito de los E.U.A., Fuerte Belvoir, Virginia (1994).
- Colegio de Guerra Aérea, Universidad del Aire, Fuerza Aérea de los E.U.A., Base Aérea de Maxwell, Alabama (1994-1995).

También realizó una Licenciatura en Ciencias Políticas; llegó a tener más de 3,500 horas de vuelo, con más de 400 misiones de combate en aviones Cessna A-37B Dragonfly, Fouga CM-170 Magister, Cessna O-2A/B, Fairchild C-123K, Merlín SW III, así como también, en helicópteros Bell UH-1H y Hughes 500D/E.
El Coronel Andrade era piloto especializado en aviones Caza, pero volaba además helicópteros, aviones de carga y otras aeronaves militares y civiles.

“El Cuate, como todos lo conocimos, fue uno de los primeros pilotos que manejó los aviones A-37, debido a que tenía una gran experiencia”. Cnel. Jorge Bautista.

Los cargos que el Coronel Andrade desempeñó dentro de su amada Fuerza Aérea son:
- Piloto del Grupo de Combate de la FAS (1979-1982).
- Piloto del Grupo de Caza y Bombardeo (1982-1985).
- Comandante del Escuadrón O-2 (1985-1986).
- Comandante del Escuadrón A-37 (1986-1987).
- Ejecutivo del Grupo de Caza y Bombardeo (1987-1988).
- Comandante del Grupo de Material y Apoyo de Combate (1988-1989).
- Comandante del Grupo de Caza y Bombardeo (1989-1990).
- A-III del Estado Mayor General de la FAS (1990-1991).
- Ejecutivo del Centro de Instrucción Militar Aeronáutico (1991-1992).
- Ejecutivo de la 2a. Brigada Aérea (1992-1993).
- Comandante de la 1a. Brigada Aérea (1993-1994 y 1995-1996).
- Comandante del Centro de Instrucción Militar Aeronáutico (1996-Jun1998).
- Comandante de la 2a. Brigada Aérea (Jun1998-Dic1998).
- Jefe del Estado Mayor General de la Fuerza Aérea Salvadoreña (1999-16Ene2002).

Acciones relevantes durante su gestión como Jefe del Estado Mayor General de la Fuerza Aérea Salvadoreña:

Durante los tres años al mando de la Fuerza Aérea, el Cnel. Andrade, realizó muchos proyectos en beneficio de la Institución Armada, siendo entre los más importantes: La adquisición de cinco Aviones Pillan, la creación del Museo y Plaza de la Aviación Nacional, las modernas instalaciones del Estado Mayor General, la activación y funcionamiento del Primer Grupo Compuesto (Base Aérea el Jagüey) en la jurisdicción de Conchagua, Departamento de la Unión, construcción del complejo habitacional para señoritas cadetes, diseño y adquisición de uniforme No.6 de tierra (camuflado azul), remodelación del club de oficiales, edificio del FAE/FAES, adquisición de cinco helicópteros Bell 412 y un Bell 206, entre otras.

Adquisición de cinco aviones Pillan (24May998).

Inicio de operaciones del PGC El Jagüey (17Jul001).

Creación del Museo Nacional de Aviación (10Dic001).

Creación de la Plaza de la Aviación Nacional (10Dic001).

Adquisición de cinco helicópteros Bell 412 y un Bell 206 (23Dic2001).

Creación de la Plaza de la Aviación Nacional:

En marzo del año 2000, se comenzó a trabajar en el proyecto del Museo Nacional de Aviación y la Plaza de la Aviación Nacional, dando inicio a la recolección del material que se pondría en exhibición y en el diseño de lo que es ahora la Plaza de la Aviación, tomando en cuenta que se tenía que hacer un monumento que simbolice en sí la aviación. Es así como el Señor Jefe del EMGFAS. (Cnel. Andrade), da un bosquejo de cómo tendría que ser dicho monumento.

A las quince horas del día diez de Diciembre del dos mil uno, se llevó a cabo la celebración del LXXVIII aniversario de la fundación de la Fuerza Aérea Salvadoreña, y en solemne acto también se realizó la inauguración del Museo Nacional de Aviación y de la Plaza de la Aviación Nacional, además de la entrega de alas de Piloto Aviador avanzado y Piloto Aviador Básico, al personal de pilotos aviadores militares.
En el acto se contó con la presencia del señor Vicepresidente de la República y el alto mando de la Fuerza Armada.

Es por estas y muchas otras obras, las cuales contribuyeron a que el Alto Mando Castrense considerara la muy buena gestión, para que la Segunda Brigada Aérea con sede en Comalapa, lleve su tan prestigiado nombre.
Según la Orden General No.5 de fecha 30 de Abril de 2002, a partir de la fecha, se nombra Segunda Brigada Aérea “Cnel. de AVC. P. A. DEM Milton Antonio Andrade Cabrera” en honor a un excelente Comandante.

“Hasta luego Piloto Aviador, hasta luego soldado amigo. Algún día volveremos a volar juntos, a cumplir nuevas misiones. Salúdame a las Estrellas y al Sol, diles que esperen por mí”. Cap. Carlos Mena.

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No es difícil predecir los efectos que tiene la altitud sobre las burbujas de aire atrapadas en el organismo. Cuando un piloto vuela con caries, estando resfriado o peor aun, con sinusitis, los efectos se van agudizando proporcionalmente conforme se asciende.
La gripe, es una infección viral de las vías respiratorias altamente contagiosa. Ésta a menudo se confunde con el resfriado común, pero los síntomas suelen desarrollarse deprisa (generalmente entre 1 y 4 días después de que la persona se expone al virus) y suelen ser más fuertes que los típicos estornudos y la nariz tapada propios del resfriado. Al cabo de 5 días, la fiebre y otros síntomas suelen desparecer, aunque el alivio total llega en un plazo de una o dos semanas.

Fue hace ya varios años, todo comenzó el fin de semana anterior al vuelo, creo que fue unos de los domingos mas calurosos que recuerde. Después de aproximadamente cuarenta minutos de ejercicio cerca de la puesta del sol, mi cuerpo lógicamente, comenzó a sudar. Decidí irme a la cama temprano, el día siguiente era lunes, había que entregar servicio y luego preparar un vuelo de tiro con munición real. Pasados unos minutos después de acostarme, me invadió la incomodidad generada por el calor, para lo cual sin pensarlo dos veces ajuste el aire acondicionado a su máxima potencia. (Nota mental: A quién se le ocurre hacer eso?, considerando que soy una persona friolenta!). En la madrugada recuerdo haberme despertado por el inclemente frio dentro de la habitación donde pernoctaba; pero pudo más el sueño y lo único que hice fue adoptar la más compacta posición fetal y continuar durmiendo. Desperté únicamente con la sensación de tener la garganta reseca, entregué el servicio como de costumbre y me dirigí a preparar el vuelo. Despegamos cerca de las 1000 horas, dos aeronaves con un perfil de misión en el cual escasamente sobrepasaríamos los 3000 pies de altitud. El vuelo fue rápido, sin contratiempos y sin ninguna novedad.

Al día siguiente, nuevamente había que volar, no hace falta mencionar cual fue el motivo de la misión, lo que si les puedo decir es que se realizarían patrullas aéreas de combate sobre una ciudad importante del país. Yo estaba programado para ocupar el lado del copiloto en el Dragón 432, acompañando a uno de los Capitanes de mayor experiencia y miembro de la Escuadrilla Cuscatlán, quien a pesar de ser uno de los instructores mas exigentes, habíamos logrado entablar una gran amistad, por lo que tenia en mente que el vuelo seria bastante agradable.

A la hora del desayuno, junto a las demás tripulaciones, no percibí nada anormal. Mas tarde en el briefing tuve que cambiar de asiento, porque sentía demasiado frio al estar cerca de las ventilas del aire acondicionado. Cuando salimos a Rampa Militar fue que descubrí que algo andaba mal, al recibir con escalofríos, el cambio de temperatura de 24º C en la sala de briefing a los 31º C en la línea de vuelo.

Despegamos desde la Segunda Brigada Aérea (localizada a 100 pies sobre el nivel del mar) exactamente a las 0800 horas y el líder de la misión colocó un ascenso mantenido hasta nuestra aérea de sobrevuelo. Una vez ambientado a la temperatura de la cabina, no recuerdo haber sentido malestar alguno por debajo de los 5,000 pies (MSL). Pasando dicha altitud, comencé a sentir una presión debajo de mi ojo derecho, presión que iba en aumento conforme incrementábamos nuestra distancia vertical sobre el terreno, hasta que nivelamos a 9,000 pies MSL.

En un principio, pude lidiar con ese malestar, pero después de varios minutos en vuelo, la presión ejercida por esa burbuja de aire en expansión al interior de mi cara, ya no dejaba concentrarme, a tal grado que tuve que aflojar las cinchas de mi mascara de oxigeno, obteniendo así un alivio temporal. Aproximadamente quince minutos después, escuche por la radio la voz del líder de la formación: “Dragones, tenemos que sobrevolar unos minutos mas mientras llega el relevo. Ascendamos a 11,000 y reduzcamos potencia“. En ese momento yo ya sabía lo que iba a suceder. El 432 inicio su ascenso siguiendo al líder. Con lujo de detalles puedo recordar como la presión (y un agudo dolor) iba incrementando por cada pie que ascendíamos.

Alcanzando los 11,000 llegó el momento en el cual, la presión ejercida sobre el lagrimal era tan grande que empecé, prácticamente, a llorar únicamente por el ojo derecho. Sin pensarlo dos veces desaseguré y me quite la máscara de oxigeno, para liberar la presión que ésta ejercía en mi cara. Casi de manera instantánea escuche la voz del piloto que me dijo: “¿Hey que te pasa? ¿Querés vomitar?“, al responderle le explique el problema que tenia e inmediatamente inició un descenso gradual, después de informarle al líder de la formación lo que pasaba.

Tuvimos que esperar aproximadamente unos 15 minutos abajo de 9,000 pies mientras llegaba la otra formación que nos relevaría en la zona; posteriormente, iniciamos el retorno hacia Comalapa. Durante el trayecto de retorno, el malestar iba desapareciendo casi por arte de magia. Sigo teniendo bien presentes las palabras que me dijo el piloto: “Deja de llorar…ya nos vamos de regreso, vamos a hacer un descenso tranquilo para que te vayas ambientando ois, si se te empeora el dolor me avisas ok?”. Conforme perdíamos altitud, empecé a sentir como la presión iba disminuyendo, mientras trataba de despejar los conductos obstruidos en mi cabeza masticando un pedazo de papel.

Por debajo de los 5,000 pies, ya no sentía la presión, el dolor había desaparecido y mi llanto había cesado aunque todavía sentía un ligero malestar. Aterrizamos en la Base sin ningún contratiempo, me baje del avión únicamente con la sensación de tener la nariz y el oído derecho tapado, la mejilla derecha húmeda aun y con mi orgullo un poco golpeado por ese llanto a gran altitud, además de la respectiva reprimenda de mi instructor por no haberle avisado de mi estado desde que comencé a sentir el malestar. Volví a subirme a una aeronave quince días después, cuando todos los síntomas del resfrío ya habían desaparecido y con la respectiva aprobación del medico de aviación…en fin, una experiencia para no volver a repetir.

B7.

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La misión fundamental de la Fuerza Aérea Salvadoreña ante desastres naturales, es la de realizar reconocimientos aéreos en las zonas afectadas, desarrollar misiones de evacuación y rescate, auxilio de victimas, transporte de alimentos, medicina y cualquier otro tipo de suministro de vida para la población. Misión que ha sido cumplida con éxito por el Escuadrón de Helicópteros y por el Escuadrón de Transporte, aprovechando de lleno, las características de las aeronaves que poseen. Las siguientes líneas narran una pequeña muestra de las actividades realizadas por el personal de la Segunda Brigada Aérea, específicamente por los pilotos del Escuadrón Caza y Bombardeo, durante estos desastres naturales; considerando que cuenta para el cumplimiento de la misión asignada con aeronaves de combate y de reconocimiento.
La historia que cuento a continuación, solamente es una remembranza de la furia con que la madre naturaleza golpeo a nuestro país en Octubre del año 2005, me refiero a la tormenta Stan y la erupción del volcán de Santa Ana (Ilamatepec).

Viernes 30 de Septiembre de 2005
Para ser sincero, no recuerdo muy bien ese día…quizá por el hecho que de era un viernes aparentemente normal y que además recibía servicio. La jornada comenzó como de costumbre: briefing matutino, instrucciones de operación, orden vuelo, tip diario de seguridad aérea…en fin nada fuera de su lugar…Al llegar al reporte meteorológico se podía leer: “Se prevé en ingreso de una onda tropical para mañana sábado por la tarde y siguen la emanaciones de gas del volcán de Santa Ana”. Hasta ese momento todo estaba bien, así que pensé, que si terminaba mis tareas rápido y no hubiese retrasos en los vuelos programados, quizá tendría una tarde tranquila. El día pasó sin que ninguna actividad se saliera de lo normal.

Sábado 1 de Octubre de 2005
A las 7:30 horas, el día siguiente, me encontraba listo para entregar el servicio, consignas, novedades, aeronaves de alerta chequeadas y el reporte meteorológico: “Se prevé en ingreso de una onda tropical por la tarde y siguen la emanaciones de gas del volcán de Santa Ana”. No tenia prisa por retirarme, ya que tenia mi vehiculo en la base.
Recuerdo muy bien, minutos mas tarde, que cuando cerré la puerta del baúl en el parqueo, escuche la voz de un compañero a pocos metros de mi: “…Heeeey!!! Acaba de hacer erupción el volcán de Santa Ana!!!”. En mi mente únicamente pasaba una idea: ¿Como? ¿No puede ser? ¿Me estará jugando una broma?…Es imposible, si el cielo esta tan azul, no ha temblado, no escuche nada, en fin, no puede ser!!!

A los pocos segundos, pudo más la razón que mi incredulidad y me acerque a la línea telefónica más cercana, al preguntar al Centro de Operaciones, la respuesta sonó como una bala de cañón: La erupción tenía pocos minutos de haber iniciado.

Erupción del volcán de Santa Ana desde las calles de Izalco (autor desconocido).

Pero, ¿que podía hacer en ese momento?…¿como debería reaccionar un piloto de combate ante una erupción volcánica?…No recuerdo muy bien cuando deje de interrogarme, lo que si recuerdo es cuando ya estaba en el Centro de Operaciones, cambiado de gabacha de vuelo y preparado para lo que fuere. Mi espera fue muy corta…cortísima diría yo. Llegaron las instrucciones del Escalón Superior, en la cual se ordenaba la realización de un vuelo de reconocimiento sobre el área general del volcán de Santa Ana.
En ese momento pasaron una gran cantidad de pensamientos por mi mente…acababa de recibir la orden, y comenzaban los 300 segundos para estar en el aire, cámara lista, equipo de vuelo listo, que se me olvidaba…aaahhh el paracaídas y casco.
Al dirigirme hacia la rampa, recibí nuevas instrucciones, había que esperar…reinicie mi camino y me dirigí a paso veloz, pero tranquilo hacia la aeronave, entre las cosas que pasaban por mi mente estaban: los estragos que podían causar las emanaciones de azufre a mi cuerpo si las llegaba a respirar y los daños que puede causar a la aeronaves el atravesar nubes de cenizas volcánicas.
Durante mi espera en la rampa, observaba el horizonte lejano hacia el oeste, sin poder ver nada que pareciera una erupción. Luego, apareció mi copiloto, un oficial mas joven que yo, con la orden de despegue…rápidamente nos “amarramos” a la aeronave, motor uno…ok, motor dos…ok, la misión: realizar un reconocimiento aéreo de la zona afectada, informar del sector por donde se desplaza la lava…si es que hay, y había que hacerlo rápido…había que hacerlo bien.

“El Salvador torre, el dragón cuatro dos siete, solicitando prioridad y despegue inmediato…para reconocimiento en la zona occidental”…fueron mis palabras por la radio…Con la autorización de la torre, en menos de un minuto ya estábamos en el aire, rumbo whisky en ascenso (foto archivo Segunda Brigada Aérea).

Inicialmente ascendimos a 10,000 pies para tener una mejor perspectiva de la zona, había vientos del norte, por lo que decidí aproximar desde esa dirección para evitar volar entre ceniza. Sobre el área general de Tamanique no pudimos ver ninguna fumarola o algo parecido, solo una formación de nubes sobre las montañas, la columna de desechos se había disipado con la misma rapidez de fue expelida por el volcán.
Sobre Tepecoyo, empecé a sentir un tenue olor a azufre en la cabina, mi primera reacción fue ver con recelo a mi copiloto, pensando en los posibles estragos que había causado el cambio de altitud en su organismo…pero luego me di cuenta que eran las emanaciones volcánicas…oxigeno 100% fue mi orden…10,000 pies, no pudimos ver nada, iniciamos el descenso, para observar mejor. Lago de Coatepeque, despejado…Ciudad de Santa Ana, despejada…Área general de Apaneca, despejado, solo faltaba revisar el sur del volcán, pero ahí seguía esa nube, como si fuera la voluntad de la naturaleza impedir que viéramos su más reciente travesura. Al sobrevolar las inmediaciones de Izalco, observamos un particular color grisáceo en toda la superficie, era ceniza volcánica…pero, ¿de donde salió toda esa ceniza? La nube aun seguía ahí…esporádicamente se abrían unos pequeños pasadizos que permiten ver por instantes la cima del volcán, pero no con el detalle que requeríamos.

Imagen del complejo montañoso Cerro Verde, Volcán de Izalco y Volcán de Santa Ana, tomada en el vuelo del 1 de Octubre de 2005 en el A-37B n° de cola 427 (foto SL).

En un abrir y cerrar de ojos, ahí estaba…el espacio exacto que nos permitiría ingresar al seno del volcán, “cámara lista me dijo mi copiloto, – ok…allá vamos”, le dije; ingresamos a un estrecho pasaje nuboso abierto como por la voluntad del coloso, dándonos una única oportunidad de ver el interior de sus entrañas, y ahí estaba, el cráter se había cerrado con la erupción, pero esta bien definida la ruta del deslave de lodo hirviente que bajó a gran velocidad sin importar quien o que se interpusiera es su camino.
Sobre esa aérea, me pareció como si el volcán se hubiese molestado por nuestra presencia, con lo que nos vimos rodeados por un manto de nubes densas. No quise seguir la trayectoria de vuelo frente a nosotros, porque ahí esta el núcleo de la nube; no tenia visibilidad lateral, por la estrechez del pasadizo y no quise virar a los lados, ahí estaba el volcán de Izalco y el Cerro Verde…nariz arriba, toda la potencia y viraje derecho, no mas de 30º, hasta romper la capa de nubes. Siete, ocho, nueve segundos y ahí estaba el cielo casi azul, alas niveladas y con la evidencia necesaria a bordo. No habían ríos de lava ni fumarolas y a parte de la ceniza no parecían haber sido afectadas mortalmente las poblaciones aledañas…fue el momento de retornar a la base.
En el camino de regreso, informamos por la radio de la situación, asimismo recibimos nuevas instrucciones: “Dirigirnos a Ilopango, para entregar la videocinta e informar de la situación a la Jefatura”. Con increíble rapidez, el cielo se empezó a cubrir de nubes de tormenta, pero no importo, ya estábamos a cinco millas en final, próximos a aterrizar.
Una vez aterrizados en Ilopango, yo esperaba entregar la cinta, que nos reabastecieran de combustible y en un par de minutos estar de regreso en Comalapa…Minutos después, me di cuenta que tendría que posponer mis planes, ya que personalmente teníamos que llevar el video a San Salvador e informar del vuelo.
Luego de un par de horas, ya casi al atardecer, retornamos a la aeronave, solo para encontramos con una sorpresa: se había declarado estado de alerta…por lo tanto, era mejor cancelar del todo mis planes para ese fin de semana. Chequeamos la aeronave, combustible y a pesar de que había una ligera lluvia sobre la estación, el Aeropuerto Internacional de El Salvador, se encontraba cerrado por condiciones meteorológicas.
No recuerdo cuando tiempo esperamos con exactitud, lo que si puedo decir es que curiosamente, al momento que el Aeropuerto Internacional de El Salvador se despejo, el Aeropuerto de Ilopango se cerro por lluvias también, condición que duro hasta entrada la noche, por lo que no había una razón de peso para realizar el traslado de la aeronave y tripulación hacia su sede con tales condiciones meteorológicas adversas.
“Mal tiempo para volar…buen tiempo para beber”, le dije a mi copiloto, pero habían dos impedimentos para cumplir con ese nuevo objetivo: el primero, es que mi copiloto no bebe pero ni en navidad, y la segunda es que estábamos en alerta, así que después de la cena, nos retiramos a descansar, no sin antes informarnos sobre la situación de la erupción del volcán y el nuevo fenómeno natural que recién afectaba a nuestro país: La tormenta Stan.

Imagen satelital de la tormenta Stan (archivos NOAA).

Domingo 2 de Octubre de 2005
Eran alrededor de las 9:00 horas cuando iniciamos el briefing de vuelo con mi copiloto, para retornar a Comalapa, una leve lluvia nos indicaba que iba a ser un vuelo corto pero con todas las condiciones meteorológicas optimas para realizar un vuelo por instrumentos. El despegue fue rápido y sin contratiempos, pero nuestro recibimiento en el Aeropuerto Internacional de El Salvador fue frío por la torrencial lluvia que azotó nuestro aterrizaje…para esto nos entrenamos, para cumplir la misión, y para cumplirla bien.
No se debe pensar este fue el fin de la participación de la Segunda Brigada Aérea durante esta singular combinación de fenómenos naturales que afectaron a nuestro país, este fue más bien el principio.
Se realizaron numerosas misiones de reconocimiento aéreo, en aeronaves O-2A/B en las zonas afectadas, tanto en el norte como al oriente y occidente del país. Pero fue hasta la tarde del Miércoles 5 de Octubre que la magnitud del desastre finalmente se hizo evidente: la erupción del volcán, y luego de más de 72 horas de constantes e intensas lluvias provocadas por la tormenta tropical “Stan”, provoco que comunidades enteras fueran desplazadas, vastas regiones costeras como el bajo Lempa y Garita Palmera habían quedado, literalmente, bajo el agua. Los ríos habían crecido de forma impresionante, la mayoría saliéndose de su cauce, inundando poblaciones y destruyendo campos de cultivo. Numerosos derrumbes y deslaves habían dejado inservible parte de la red vial en las regiones afectadas.

Vista aérea de Garita Palmera (Ahuachapán), vuelo del día 6 de Octubre de 2005 en el O-2A n° de cola 610 (foto B7).

A partir de la tarde del 4 de Octubre de 2005, empezaron a arribar vía aérea a nuestro país los cargamentos de ayuda humanitaria, tanto en aeronaves civiles como de fuerzas aéreas amigas. Para efectos de controlar la ayuda a los damnificados, el Comité de Emergencia Nacional, en coordinación con el Ministerio de Defensa estableció como centro de recepción, almacenaje, inventario y distribución de la ayuda internacional, a la Segunda Brigada Aérea. Esto gracias a la experiencia ganada en los días que siguieron al huracán Mitch y a los terremotos del 2001…Pero esa…esa es otra historia.

B7.

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