El día 29 de Mayo de 1998 en lo que fuera la primera estructura donde funcionaria la Empresa Nacional Aeronáutica de Chile (ENAER) se recibieron formalmente los primeros 5 aviones T-35 Pillan, que pasarían a formar parte del inventario de nuestra gloriosa Fuerza Aérea Salvadoreña.

La instrucción de los oficiales pilotos ya se había retrasado debido a las malas condiciones metereológicas que en esta época del año son muy usuales en Santiago de Chile. Ello motivo, que la fecha de nuestra partida se reprogramara hasta no mas allá del día 10 de Junio de 1998; dicha fecha se convirtió desde ese momento en una meta por alcanzar. Fue así como en una típica fría mañana del día 11 de Junio de 1998 y en espera del resultado de un ultimo vuelo de prueba de uno de nuestros aviones se preparo la partida para no mas tarde de las 1000 AM local. A las 0915 ya nos encontrábamos listos para partir, despegando la formación “Cuscatleca” a las 0940. Dejábamos tras nosotros a una bella ciudad que nos había acogido durante varias semanas teniendo como fiel testigo la majestuosa cordillera de Los Andes, con sus cumbres nevadas y que nos acompañaría hasta ya bien adentrados en espacio aéreo peruano. Nuestra ruta nos llevaría a todo lo largo del norte del hermoso litoral Chileno. A medida que avanzábamos hacia el norte nos íbamos adentrando cada ves mas sobre uno de los terrenos mas inhóspitos que existen sobre la faz de la tierra el famoso desierto de Atacama; en el, el punto por alcanzar era el aeropuerto Chamonate, que sirve a la ciudad de Copiapo, la cual es un verdadero oasis en medio del desierto. Aquí hicimos nuestro primer reabastecimiento de combustible. Despegamos un poco después del mediodía rumbo a la base aérea de Los Condores en la ciudad de Iquique donde terminamos satisfactoriamente nuestra primera jornada de vuelo. El tiempo total de vuelo en esta primera jornada había sido un poco mas de 7 horas y poco a poco se comenzaba a disipar nuestro temor de una falla técnica en alguno de nuestros aviones ya que de una u otra manera éramos concientes que como maquinas reacondicionadas era normal que pudiesen experimentar algún tipo de falla.

La mañana del día 12 de Junio de 1998 partimos estableciendo nuestra primera parada en el aeropuerto internacional de Arica, histórico puerto que sirvió como el punto de salida a la exportación de nuestros aviones, así como también como puerto de salida de las tripulaciones. En Arica pudimos darnos cuenta que las condiciones metereológicas no eran muy favorables sin embargo la capa de nubes indicaba que se rompía al mantener nuestro ascenso en ruta; ello demando que hasta que no se rompiera la capa, la formación debía mantenerse cerrada. Minutos después de nuestro despegue de Arica logramos romper la capa y nos recibía un cielo totalmente despejado. Todavía con el desierto bajo nosotros ingresamos a territorio Peruano, dirigiéndonos al aeropuerto de Pisco, en donde arribamos para reabastecer combustible. Siendo un aeropuerto primordialmente militar las medidas de seguridad que fueron tomadas respecto a nuestros aviones y tripulaciones no dejaron de inquietarnos un poco. Partimos luego para el aeropuerto internacional del Callao, Lima, el que nos recibió con una densa y uniforme capa de nubes que indicaba que nuestra aproximación seria totalmente por instrumentos; se inicio el procedimiento de aproximación en dos elementos, el primero con tres aviones y el segundo con dos; en el primer elemento un avión había experimentado fallas en el horizonte artificial y de algún modo le fue imposible mantener la formación al introducirse a la capa. El avión rompió la formación y logro incorporarse como ala del segundo elemento, manteniéndose en formación cerrada hasta romper la capa e interceptar el localizador exterior del ILS, para el aterrizaje. Fue una gran prueba para las aeronaves pero especialmente para los tripulantes, quienes aterrizamos exitosamente aproximadamente a las 1820 hora local, concluyendo de esa manera nuestra segunda jornada de vuelo.

El día 13 de Junio de 1998 dejamos la ciudad de Lima con la misma capa densa y uniforme de nubes, lo que demando que nuestra salida nuevamente se hiciese por instrumentos en dos elementos y en formación cerrada, lo cual se efectuó sin mayores complicaciones y con la alegría de dejar atrás un buen susto. Nuestra próxima parada: Trujillo, aun en Perú y ultimo punto de reabastecimiento en territorio peruano; de aquí en adelante y hasta salir de territorio peruano rumbo a Ecuador se tuve que tener el cuidado de volar por los corredores autorizador ya que fuera de ellos se nos advirtió que existía defensa aérea activa. Arribamos a la ciudad de Guayaquil en Ecuador aproximadamente a las 1830 local.

La mañana del 14 de Junio el servicio metereológico del aeropuerto informo sobre la formación de fuertes tormentas tropicales señaladas por las fotografías de radar, sobre todo en el tramo de Cali a la ciudad de Panamá. Dejamos Guayaquil con la convicción de que existía la posibilidad de no poder alcanzar la base aérea de Howard ese dia debido a las condiciones metereológicas que se estaban formando sobre la selva del noroeste Colombiano, la zona del Darien y sobre el golfo de Panamá. Arribamos a Cali, Colombia en medio de una serie de cumulonimbus en formación, aterrizando en el aeropuerto internacional un poco después del mediodía. Recargamos combustible y partimos hacia Panamá aproximadamente a las 1445 hora local. Durante el ascenso tuvimos que desviarnos de la ruta debido a la formación de tormentas. Durante todo este tramo sobre la selva colombiana y la del Darien hubo que ir evadiendo tormentas, cambiando de niveles de vuelo o desviándonos hacia alguno de los lados en la ruta; las comunicaciones de los aviones de aerolíneas nos indicaban que las tormentas eran fuertes pues ellos mismos requirieron autorizaciones para efectuar dichos desvíos. A las 1645 aproximadamente estábamos entrando al FLIR de Panamá y todo indicaba que exactamente sobre el área general de la ciudad de Panamá y sus alrededores caía una fuerte tormenta; nuevamente pedimos desviarnos y cambiar de nivel y entre torres de cumulunimbus, una tormenta y aproximadamente a 1,000 pies sobre el mar logramos entrar en formación sobre el VOR de Taboga aterrizando en la base aérea de Howard aproximadamente a las 1800 horas local en una pista totalmente mojada.

El día 15 de Junio las malas condiciones metereológicas sobre Panamá permitieron que descansáramos y que se solucionaran algunas discrepancias menores en nuestros aviones.
El día 16 de Junio las condiciones metereológicas habían mejorado un poco; el servicio metereologico de Howard indicaba la formación de frentes de tormentas en la costa atlántica de Costa Rica, por lo que se decidió cambiar la ruta planificada para el sur.

Dejamos el aeropuerto de Tocumen a las 1100 AM local con el fin de alcanzar Managua para reabastecer combustible. La pierna nos mostró lo acertada de nuestra decisión de volar por el Pacifico, ya que durante todo el vuelo pudimos apreciar las fuertes tormentas que caían al norte y al sur de nuestra ruta; al frente, aunque con varios cúmulos y cumulonimbus la ruta era franqueable, pareciera que nuestro Señor Dios la preparaba para que pudiéramos arribar a casa sin problemas, aterrizamos en Managua después del mediodía sin haber ingerido alimento alguno, todos queríamos seguir, todos queríamos llegar, era la ultima parte de un gran esfuerzo. Dejamos Managua en medio de varias torres de cumulonimbus alcanzando el Golfo de Fonseca un poco después de las 1530 horas. Estábamos en casa; de ahí en adelante todo era familiar, aunque con bastante nubosidad casi cerrado en algunos sectores, todos sabíamos donde se encontraba cada elevación, cada volcán, cada pista; volamos bajo la capa hasta alcanzar el lago de Ilopango estableciendo contacto visual con nuestro destino final aproximadamente a las 1645 horas, sintiendo el regocijo de estar en casa y la satisfacción de haber cumplido con la misión encomendada.

Tripulación que tomo parte en este vuelo épico:

FAS 70: Tcnel. Milton Andrade Cabrera y Tte. Francisco Pizarro Aste (Chileno. Piloto Instructor que asesoraría el inicio de la instrucción a Caballeros Cadetes).

FAS 71: Cap. Jose Aguirre Calvo y Aerotécnico Eduardo Ruiz Araya (Chileno. Empleado de la fábrica ENAER, asesor de mantenimiento).

FAS 72: Tte.Giovanni Hernandez Valdivieso y Sgto. 1o. Luis Vidal Diaz (Aerotécnico).

FAS 73: Tte. Ricardo Eguizabal Bolaños y Sgto. Jose Ines Rivas (Aerotécnico).

FAS 74: Tte. Angel Amaya Escobar.

Dentro de los obstáculos naturales que tuvieron que ser superados se encuentran:

a.- Desierto de Atacama.

b.- Condiciones meterelógicas durante la aproximación y salida de la ciudad de Lima.

c.- Selva tropical del noroeste Colombiano.

d.- Selva tropical del Darién.

e.- Golfo de Panamá.

f.- Condiciones de fuerte tormenta sobre el Golfo de Panamá y durante la aproximación a la Base Aérea de Howard.

g.- Tormentas aisladas y nubosidad baja durante todo el tramo Panamá – Managua – Ilopango.

El principal riesgo sin embargo lo constituyen las limitaciones propias del avión; este es un aparato monomotor diseñado para dar instrucción básica a pilotos, no posee sistema de eyección. No esta certificado para volar largos tramos sobre agua, sobre o dentro de nubes; por principio la instrucción en él señala que se debe tener siempre la superficie terrestre a la vista. No obstante lo anteriormente señalado el avión nos demostró su fidelidad ya que de hecho no se tuvo ningún tipo de falla mayor que no pudiera ser solventada por los aerotécnicos que hicieron el viaje.

Tcnel. de Av. P.A. DEM. Milton Antonio Andrade Cabrera
Comandante del CIMA
(1998)

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Temprano en la mañana, a las 0600 horas, la FAES dio oficialmente inicio a los actos en el “Redondel Masferrer” con la izada del Pabellón Nacional; a las 0700 horas se colocaron ofrendas florales en la “Plaza Libertad”, para darle paso posteriormente, al desfile militar.

El desfile militar es una tradición, en la cual todos los miembros de la FAES participan con emoción, fervor cívico y alto espíritu patriótico; este año se contó con la presencia de al menos dos mil elementos, asimismo el “Escalón Militar” estuvo compuesto por 06 agrupaciones, entre ellas una conformada por los medios aéreos asignados a la Fuerza Aérea Salvadoreña (FAS).

. . .

Año con año cada uno de los desfiles militares tienen algo diferente, solo basta ser un poco observador para poder descubrir esos detalles. De igual manera, la participación de la FAS tiene sus variantes; variantes que en muchas ocasiones son planificadas y algunas otras veces son impuestas por elementos ajenos como las condiciones meteorológicas o requerimientos de Seguridad Nacional.  Una de tantas variantes para este año, fue la inclusión de cuatro miembros de flotilla-aérea (Flotilleros) en el desfile aéreo.

Al recibir la invitación por parte de la FAS, para acompañar las actividades del 15 de septiembre, el sentimiento de incredulidad se convirtió inmediatamente en una alegría y emoción difícil de describir.  Asimismo es una muestra de la confianza y lazos de amistad que a través del tiempo Flotilla-aérea ha creado, fomentado y desarrollado con el Mando y el personal de la FAS y que por tanto no podemos dejar de agradecer.

El sobrevuelo de las aeronaves el día 15 de septiembre, es por así decirlo, la etapa mas importante de la misión ordenada a la FAS para esta fecha.  Misión que comienza muchos días atrás con la planificación y que finaliza hasta que la última aeronave esta en tierra con sus motores apagados y sus tripulaciones se han reportado “sin novedad”.

El corto tiempo de acercamiento que se tuvo antes del día 15 (por razones de trabajo), fue suficiente para darse cuenta del profesionalismo, dedicación y entusiasmo con que el  personal de la FAS trabaja de manera cotidiana y más aún con una fecha tan importante en el horizonte.

Para el día 14 fuimos convocados para asistir al “Briefing de Seguridad Aérea” para todo el personal involucrado… En ese momento los flotilleros ya estaban oficialmente contemplados como parte de la tripulación.

Es la intención de este artículo relatar de manera resumida el desarrollo de los vuelos de la FAS en el desfile militar, desde la óptica de los afortunados que a continuación nos comparten parte de su experiencia:

MIGUEL:

Ley de Murphy: “Si algo puede salir mal, saldrá mal!”.

Equipo fotográfico: Sony A200, lente Tamron 17-50MM 2.8 y Tamron 70-300MM 4-5.6

Miguel ajustando el equipo fotográfico (Foto: Ricardo Alas)

14 de septiembre de 2011.

Después una rápida visita al Museo Nacional de la Aviación me dirigí a las instalaciones del “Escuadrón de Helicópteros” de la de la Primera Brigada Aérea (PBA).  A los pocos minutos inició el “Briefing de Seguridad Aérea”, en el cual, después del saludo inicial y las presentaciones, procedimos a sincronizar los relojes.  En el desarrollo del briefing se nos explicó acerca de todo lo que podemos y debemos hacer, que no hacer durante el vuelo, los procedimientos en caso de presentarse una emergencia y sobre todo los riesgos que implica volar.  Se ultimaron detalles sobre la hora para chequear las aeronaves, la hora propuesta del despegue y el pronóstico meteorológico para el día siguiente.

Presentación del Briefing de Seguridad Aérea en la PBA (Foto: Ricardo Alas)

Al finalizar, ultimamos detalles con los dos Ricardos sobre la hora y el punto de reunión para el día siguiente.

15 de septiembre de 2011.

Casi sin necesidad de reloj despertador me levanté a las 0530, hice la última revisión del equipo fotográfico y de comunicaciones que utilizaría.   Cuando me disponía a salir a eso de las  0620, me di cuenta que el vehículo tenía una llanta pacha.  Cambié la llanta y mi esposa mi pidió que esperara a que llegasen por ella, ya que iba a viajar hacia el oriente del país.

Finalmente salí de casa a las 0720, luego a las 0734 recibí llamada de Ricardo Alas para ver que me había pasado, le dije que en 15 minutos llegaba a la Base.  De remate otra sorpresa: habían cerrado los carriles de regreso del “Boulevard del Ejército” y el de ida era doble vía, tardé como 10 minutos en pasar y finalmente llegué a la FAS, pensando que por perderme el briefing de vuelo, en el que estarían los miembros de la prensa, no podría volar!

Llegué al salón VIP y no había nadie, pregunté a un oficial por la gente y me dijo que ya estaban en Rampa Militar, llamé varias veces a Ricardo Alas para saber algo y no me contestó, varios minutos después me correspondió, diciéndome que ya estaban en rampa, que ya tenían asignado helicóptero y que pediría que alguien fuera  por mí.  Antes de dirigirme a Rampa Militar me pidieron que esperara, como Procedimiento Operativo Normal, para a firmar el libro de exoneración… Y que tal… no estaba el dichoso libro, tardaron unos quince minutos en llevarlo y yo con la “socazón” de que me dejarían.

Firmé el libro y un oficial se me acercó y me preguntó si yo era el hijo del General Castillo, al decirle que sí me dijo: “No j*** (No moleste) en este momento lo ubico en un helicóptero”; preguntó a cada tripulación si tenían espacio para mí sin comprometer la toma de fotografías, la tripulación del 292 le indicó que iban 5 pero que me llevaban sin ningún problema.  El 292 fue mi transporte, dicho sea de paso, mi primera experiencia en helicóptero.

Helicópteros realizando pruebas en tierra antes del despegue (Foto: Miguel Castillo)

Despegamos la primera vez a las 1000 y aterrizamos a las 1050, despegamos por segunda ocasión a las 1125 y aterrizamos a las 1215.

Los dos vuelos fueron gracias a Dios sin novedad (a excepción de que en el primero se activó la granada de humo al despegar). Me costó unos cinco minutos acostumbrarme al movimiento (vibraciones propias del helicóptero y la turbulencia) para tomar las fotos.

Finalmente y a pesar de las dificultades que se presentaron al inicio del día, puedo decir que es una experiencia única e inolvidable… No solamente por el hecho de ser parte del desfile aéreo con la FAS, sino por el tiempo compartido con su personal, antes, durante y después del vuelo.

Muchas gracias y hasta la próxima.

Miguel Castillo.

. . .

RICARDO A.

… 3, 2, 1 Despegamos!

Equipo fotográfico: Canon T3i

Ricardo A en plena acción (Foto: Ricardo Gavidia)

14 de Septiembre de 2011.

Fue un día antes del “gran día”, es imposible decir que no se había elevado desde ese momento el nivel de adrenalina solo con la expectativa de saber que a la mañana siguiente día acompañaremos a la FAS en el desfile aéreo militar del bicentenario del primer grito de independencia de nuestro pequeño país.

La cita de ese día fue a las 1100 para el “Briefing de Seguridad Aérea”, salí “volando” de la oficina, para llegar a la hora indicada junto con Ricardo Gavidia y así estar sin contratiempos a las instalaciones de la Base Aérea de Ilopango.

El briefing de seguridad fue corto pero muy explicativo.  Al terminar tuvimos la oportunidad de saludar al Coronel PA DEM Hugo A. Angulo Rogel (Jefe del Estado Mayor General de la FAS), ya que él fue quien autorizó directamente el permiso para poder acompañarlos en sus pájaros de hierro y quería explicarnos los últimos detalles sobre el evento.

Finalmente salimos de las instalaciones con la ilusión de que el día pasaría rápido y con la esperanza que el vuelo del siguiente día fuera largo.

15 de Septiembre de 2011.

Las indicaciones habían sido claras: el briefing de vuelo sería a las 0700, por lo tanto quedamos que estaríamos a las 0630 en el punto de reunión.

Salí de casa a las 0600 para poder tomarme un café en el camino, en espera que llegaran los amigos “spotters” que abordaríamos: Ricardo Gavidia y Miguel Castillo.

Un chequeo de las cosas antes de salir: las cámaras con las baterías cargadas, las tarjetas de memoria vacías y formateadas, los documentos personales, el vehículo con gasolina y una barra de chicles fueron los tópicos revisados.

El briefing de vuelo fue puntual y muy bien impartido, indicaciones claras y la oración a Dios pidiendo protección fue gratificante.  Inmediatamente después nos enfilamos hacia la Rampa Militar donde descansan las aeronaves, a nuestro paso, muchos nos solicitaron fotografías de cada grupo, a lo que gustosamente accedimos: una del grupo de pilotos de helicópteros, otra del grupo de aerotécnicos, otra del grupo de pilotos de transporte, etc. Personalmente pensé que era un buen motivo para calentar los obturadores.

La hora cero estaba prevista para a las 0920; mientras tanto, amablemente los pilotos de los UH-1H nos daban la oportunidad de escoger la aeronave para aprovechar y poder obtener fotografías desde diferentes ángulos. Fotos de esto, de aquello, foto de este otro “detalle” y más fotos previas fueron llegando antes del momento crucial;  hasta que por fin, llego la orden de subir a las aeronaves.

Esta fue mi cuarta experiencia en aeronaves de la FAS, dos en C-47 y segunda en UH-1H, pero la expectativa y la adrenalina fluyeron como si fuera la primera vez. El típico sonido de las turbinas encendiendo se llevó la quietud que se vivía hace unos minutos, las vibraciones en el interior de la nave anunciaban que las aspas estaban en movimiento, el viento se volvió más fuerte y suavemente despegamos hasta llegar a nuestra posición de prueba y espera; aproveché para fotografiar todo lo que observaba, los Guardiancillos pasando frente a nosotros, y los otros Guardianes enfilados a nuestro costado predecían que todo se ha puesto en marcha.

Nuevamente abandonamos tierra y nos dirigimos suavemente a nuestra posición en la pista activa.  La aeronave que abordé fue el FAS 208, al lado derecho del rombo de formación; al otro costado el Guardián donde viajaba Ricardo Gavidia, el FAS 215; delante de nosotros, el Guardián 300 y atrás, cerrando el rombo el FAS 292, donde viaja Miguel Castillo.  Delante de todos, el Guardiancillo líder en posición de 90° (respecto de nosotros), aguardó a que la formación este lista, los Cazadores y los Bell 412 cerraron atrás de todos; con la formación completa: 3, 2, 1… despegamos!!!

Formación de helicópteros sobre San Salvador (Foto: Ricardo Gavidia).

El vuelo se sintió cortísimo; primero nos enfilamos con dirección hacia el Estadio Cuscatlán hasta llegar a la altura de Multiplaza, luego iniciamos un giro que nos llevó justo sobre el redondel Masferrer y de ahí sobrevolar el desfile militar sobre el Paseo General Escalón, hasta llegar en la misma dirección a la catedral de San Salvador. Iniciamos un nuevo giro hacia el norte hasta llegar cerca del valle de Nejapa, trayecto especificado para cambiar la configuración de la formación y también el punto donde tomamos rumbo sobre el boulevard de los Héroes hasta llegar al estadio Mágico González, repitiendo este patrón al menos en tres ocasiones.

Formación de helicópteros dirigiéndose hacia el Estadio "Mágico Gonzáles" (Foto: Ricardo Gavidia).

Al llegar las aeronaves a la base de Ilopango sentí que el tiempo pasó demasiado rápido, pero Dios quiso que se nos diera la oportunidad de seguir con el recorrido y ese era únicamente un descanso; un par de aeronaves se alimentaron de combustible y nuevamente para arriba; el recorrido fue el mismo, sin embargo el vuelo fue emocionante.

Llegado el final de la misión y por indicaciones del Coronel Angulo Rogel, nos dirigimos hacia el Club de Oficiales.  La oración a Dios por el vuelo sin novedades fue de rigor, tan emotiva como la que hacia unas horas nos daba la bendición antes de salir a volar.

Ahí nos esperaba un rico almuerzo y bebidas bien frías. A los pocos minutos se nos unió Ladislao Leiva, quien arribó en un IAI-202 “Arava” que trasladó a los pilotos que salieron desde la Segunda Brigada Aérea (SBA).  Compartimos el almuerzo y una que otra anécdota, hasta que el Coronel Angulo Rogel llegó a saludarnos y a compartir un par de minutos con nosotros, comentándonos proyectos a corto plazo que, de acuerdo a lo explicado, serán agradables sorpresas.  De nuestra parte,  esperamos la próxima ocasión en que nuestras cámaras puedan ser nuevamente herramientas para preservar imágenes y recuerdos de la FAS a las futuras generaciones.

Los agradecimientos al Coronel Angulo Rogel y a todos los miembros de la FAS que se comportaron excepcionalmente con nosotros, son infinitos.

Ricardo Alas.

. . .

RICARDO G.

UH-1H… 12 años después!

Equipo fotográfico: Canon Rebel XS

Ricardo G. saludando a la cámara en el FAS 215 (Foto: Ricardo Alas).

14 de Septiembre de 2011.

Prácticamente la aventura comenzó el día anterior.  Se nos comunicó que debíamos asistir a las 1100 a un “Briefing de Seguridad Aérea” (el cual es mandatorio) para poder volar al día siguiente;  Nos comunicaron que por ser “invitados especiales” del Señor Jefe de la FAS, podríamos tener la oportunidad de viajar en diferentes aeronaves: UH-1H o Bell 412, para poder tomar fotografías desde diferentes ángulos.

Tras una brevísima deliberación escogimos los UH-1H, ya que al ir con las puertas abiertas nos permitiría mejores tomas. Nos dieron las instrucciones, y puntos importantes para abordaje, des abordaje, emergencias y medidas de seguridad antes, durante y después del vuelo. Asimismo nos informaron acerca de la hora en la que debíamos estar presentes al día siguiente en la PBA.

15 de Septiembre de 2011.

Me levanté aproximadamente a las 0530 entusiasmado a preparar todo lo que tenía que llevar ese día, era la primera vez que tenía la oportunidad de volar con equipo de vuelo, es decir, gabacha, botas y todo lo demás.  A eso de las 0650 llegué al punto de reunión, donde Ricardo ya me esperaba con un café en la mano.

Durante el briefing de vuelo, quedaron establecidos todos los pormenores de las horas para el chequeo de las aeronaves, hora del despegue, zonas a sobrevolar, tipos de formación (en V invertida al despegar, en una sola línea, luego abriendo la línea para formar un zigzag y formación en rombos) se tocaron aspectos de seguridad, condiciones meteorológicas, etc. Finalmente todo concluyó con una oración al Todopoderoso.

A las 0953 fue la hora de despegue del primer vuelo.  Fui ubicado en la posición de artillero derecho en el UH-1H FAS 215; Ricardo Alas inicialmente a la derecha en el FAS208 y Miguel Castillo hacia mi derecha y atrás en el UH-1H FAS 292. Cabe mencionar que no volaba en UH-1H desde Septiembre de 1999, la adrenalina y la emoción estaban al máximo.

Aterrizamos en Rampa Militar a eso de las 1059, después de haber sobrevolado a las Unidades Militares que iban marchando sobre el Paseo General Escalón; asimismo nos preparamos para iniciar el segundo vuelo y poder pasar sobre el estadio Nacional “Mágico González”, durante ingreso de desfile militar.

El segundo vuelo de la formación “Guardián” despegó a las 1125; esta vez en posición invertida a la salida la primera misión, es decir FAS 208 a nuestra izquierda, y FAS 292 a la izquierda hacia atrás. La distancia esta vez de los Guardianes al aproximar al desfile fue de 3 rotores de separación, lo cual permitió mejores tomas de las aeronaves en vuelo.

Las 1221 fue la hora en la que el último helicóptero apagó su motor, finalmente concluyó el segundo vuelo de la jornada sin ninguna novedad… Toda la actividad fue  un éxito!

Formación de helicópteros dirigiéndose hacia Rampa Militar, después de finalizar la segunda misión de vuelo (Foto: Miguel Castillo).

A las 1240 nos dirigimos a compartir con el resto de tripulaciones que volaron ese día; entre risas, carcajadas y una que otra anécdota, el Cnel. Mena Torres (Comandante de la PBA) dirigió unas palabras muy emotivas a los presentes, así como también una oración al Todopoderoso en acción de gracias.  Posteriormente arribó al Club de Oficiales el Cnel. Angulo Rogel, quien tras un fraternal saludo compartió un gratificante momento con nosotros.

Helicópteros que abordaron los miembros de flotilla-aerea descansando en Rampa Militar: FAS 208, 215 y 292 (Foto: Miguel Castillo).

Al llegar el final de la jornada y a manera de despedida fuimos invitados a la foto grupal con los tripulantes del vuelo de ese gran día.

Ricardo E. Gavidia.

. . .

LAYO

…Finalmente en tierra!

Equipo fotográfico: Panasonic LUMIX DMC-FZ100 para video HD1080 y Sony Alpha SLT A-55, con lente Sony 18-55mm para fotografías.

Layo, sobre algún lugar de San Salvador (Foto: Layo Leiva).

15 de septiembre de 2011.

Ese día me levanté a las 0430 para estar listo en Ilopango antes de las 0600, ya que de allí partiría el transporte que nos llevaría hasta la SBA. Salimos a las 0602 y llegamos casi a las 0700 a Comalapa.

La jornada comenzó con un suculento desayuno junto a los pilotos que participarían en la misión. Fue un tiempo muy relajado que contribuyó mucho para tener un sentido de equipo y unidad.  Al final hicimos una oración encomendándonos al Creador para el buen éxito de la misión.

Al finalizar el desayuno, nos dirigimos a la sala de reuniones del “Escuadrón de Reconocimiento” para dar inicio al briefing de vuelo.  El chequeo de las aeronaves y el encendido de motores se efectuó inmediatamente después.

Despegamos a las 0910, yo iba en la aeronave FAS 625 en la posición 2 del segundo elemento. No era la primera vez que volaba en 0-2A, pero no tenía el gusto de volar en este tipo desde hace más de 20 años. Durante la guerra volé unas 4-5 misiones con Zacatón (Cnel. Palacios Ex Jefe de la FAS).

Desde el comienzo de la misión volamos en formación. (El desfile estudiantil sufrió un retraso y por consiguiente el desfile militar pospuso su hora de inicio), volamos alrededor de 40 minutos sobre el Área General de Santa Tecla, maniobrando en formación para evitar la densa nubosidad de se estaba formando en la zona.

Formación de O-2A sobrevolando el AG de Santa Tecla (Foto: Layo Leiva).

Como a las 1000 nos anunciaron que el desfile había comenzado.  Iniciamos una maratón de vueltas y vueltas sobre los puntos de chequeo establecidos en sincronización con los 11 helicópteros que sobrevolaban San Salvador.  Para ser sincero no recuerdo en que momento se nos unieron dos Aravas detrás de nuestro elemento.

IAI-202 FAS 801 al momento de incorporarse a la formación de O-2A (Foto: Layo Leiva).

Sentí casi interminable el vuelo por los dos circuitos planificados. Pude tomar alrededor de 300 fotos (quizá mas) y como 50 minutos de video HD. Por momentos me sentí bastante mareado por la infinidad de correcciones de arriba hacia abajo y de izquierda a derecha para mantener nuestra posición en la formación, que durante la mayor parte del vuelo fue a una distancia de no mas de 15 pies entre ala y ala. Comencé a hacer espacio en una de mis “flight bags” por si la naturaleza (y el desayuno) me jugaban una mala pasada, pero afortunadamente no llegué a ese extremo.

Después de dos horas de vuelo en el espacio tan confinado del 0-2A, con un calor sofocante y con el constante vaivén del vuelo a baja altura, sentía muchos deseos de regresar a tierra firme y sentir una brisa que me devolviera la vida. Hice un esfuerzo sobrehumano para disfrutar la última hora de vuelo.

Recuerdo que la primera vez que ingresé a las instalaciones de las FAS fue para los vuelos de demostración de las aeronaves CM-170 Fouga Magister.  Desde entonces, gracias a mi afición a la aviación y a mi trabajo he tenido la oportunidad de volar en no menos de 49 distintos modelos de aeronaves (y sus variantes), desde  el inolvidable BAC 1-11 de TACA, pasando por los gigantes B-747 de VARIG y BRITISH AIRWAYS, B-777 de AMERICAN; la familia AIRBUS, BOEING, EMBRAER, helicópteros, aeronaves civiles y militares;  pero el aterrizaje de ese día fue el mas memorable de todos!!! Fue una gran aventura que gracias a Dios vivimos para contar. Filmé en video HD los últimos 3 minutos de este vuelo, pero esa… Esa será otra historia!

Finalmente y después de “Debriefing” de la misión, abordamos el IAI-202 “Arava” que nos llevó hacia Ilopango.  Al llegar al Club de Oficiales, fue gratificante ver muchas caras conocidas, entre ellas las de viejos amigos de la FAS y poder sentarnos a compartir nuestra experiencia junto a Miguel, Ricardo y Ricardo.

Foto grupal con parte de las tripulaciones que participaron el los vuelos del 15 de septiembre de 2011 (Foto: Layo Leiva).

No quiero dejar de escribir mi experiencia sin dar mis sinceros agradecimientos para el Coronel PA DEM Hugo A. Angulo Rogel y a todo su personal, quienes nos permitieron por algunas horas, engrosar las filas de la Gloriosa Fuerza Aérea Salvadoreña, compartir la satisfacción del vuelo y poder decir: “Misión Cumplida”!

Hector Ladislao (Layo) Leiva.

. . .

Pasadas las horas del medio día del 15 de septiembre, la FAS dio por concluida su participación en el desfile de independencia, más no así su trabajo.  Trabajo que demanda mantenerse en alerta permanente las 24 horas del día los 365 días del año.  Finalmente, no nos queda mas que agradecer al Sr. Jefe de la FAS, Comandantes de la PBA y SBA, al personal de Oficiales, Pilotos, Técnicos Especialistas de Aviación y personal del Seguridad de Bases Aéreas, por su confianza, amabilidad y colaboración que han sido indispensables para la elaboración de este artículo.  Nuevamente muchas gracias y hasta la próxima!

__________

Texto: Miguel Castillo, Ricardo Alas, Ricardo Gavídia y Ladislao Leiva vía Mario A.

Imágenes: Miguel Castillo, Ricardo Alas, Ricardo Gavídia y Ladislao Leiva

Flotilla-aérea, septiembre 2011.

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No es el objetivo de éste artículo, tratar temas relacionados a la política exterior de los EUA o a la política interna del país; por el contrario, su único objetivo es hacer una reseña de los preparativos y del aparato logístico movilizado antes durante y después de la visita del mandatario de aquel país del Norte.

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La responsabilidad, tanto en la logística como en el transporte presidencial a nivel continental, recayó en el Comando Aéreo Móvil (Air Mobility Command) de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF).  Mientras que el transporte local corrió a cargo de la Infantería de Marina (Marines) y el Ejército de los EUA (US ARMY).

1.-    Comando Aéreo Móvil (AMC por sus siglas en inglés).

La misión principal del AMC, es proporcionar a las Fuerzas Armadas de los EUA una movilidad aérea total y global, llevando a cabo misiones de transporte aéreo y reabastecimiento aéreo.  Para el transporte de toda la logística presidencial, el AMC utilizó las aeronaves de transporte aéreo estratégico C-5 “Galaxy” y las de transporte aéreo estratégico-táctico C-17 “Globemaster III”; logrando contabilizar solo en el Aeropuerto Internacional El Salvador (AIES) mas de 20 llegadas de estos gigantes occidentales.

Entre sus responsabilidades, el AMC también cuenta con el transporte presidencial y VIP, labor que se le ha sido asignada desde el año 2001 al “Presidential Airlift Group” de la “89th Airlift Wing”, basada en Andrews AFB, Maryland.

2.-    Presidential Airlift Group.

Durante los preparativos y la visita del presidente de los EUA, el AIES recibió la visita de aeronaves C-40 (versión militar del B-737-800), C-32 (versión militar del B-757-200) y el VC-25A (versión altamente personalizada del B-747-200B).

a.-    C-40 asignado al “Air National Guard” (ANG) con número de cola 20202.

b.-    C-32A asignado al AMC con número de cola 800001.

c.-    VC-25A “Air Force One”, asignado al AMC con número de cola 28000.  Esta aeronave realizó su primer vuelo oficial como “AF-1” el 06 de septiembre de 1990.

3.-    Infantería de Marina.

El transporte local durante toda la gira del presidente de los EUA, estuvo a cargo del “Cuerpo de infantería de Marina” (US Marine Corps), quienes tanto en Brazil, Chile y nuestro país utilizaron los helicópteros VH-60N “White Hawk” (Marine One, al transportar al presidente de los EUA).  Siendo los que arribaron al país en el interior de aeronaves C-17 los siguientes: VH-60N número de cola 163266 y VH-60N número de cola 161263.

4.-    Ejército de los EUA (US ARMY).

Arribaron al país alrededor de 8 helicópteros, entre CH-47 “Chinook” y UH-60 “Black Hawk”, pertenecientes al US ARMY y que se encuentran permanente destacados en la “Fuerza de Tarea Bravo” (Joint Task Force Bravo) con sede en Comayagua, Honduras.  Con el único fin de ser utilizados en tareas de apoyo y transporte de la comitiva presidencial.

Al retirarse el AF-1 en día miércoles 23 de marzo, inició la operación de traslado de todo el material y equipo utilizado durante la visita del presidente de los EUA.  Quedando demostrado la capacidad de movilidad total y global del AMC.  Es necesario mencionar la empatía lograda por el personal de la Segunda Brigada Aérea y el personal extranjero, quienes de manera conjunta permitieron el éxito de toda la operación.

Finalmente, no queda mas que agradecer al personal de la Segunda Brigada Aérea, USAF, US ARMY, US NAVY, US MARINE CORPS y al Servicio Secreto de los EUA, ya que con su colaboración, profesionalismo y alto sentido de compañerismo han permitido la elaboración de éste artículo.

Imágenes B7, vía Mario A.

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Eran las 1000 horas cuando uno a uno comenzaron a llegar aquellos miembros, cuyo horario de trabajo y compromisos personales les permitieron tener libre la mañana del sábado.  Se me hace necesario mencionar que tuvimos la oportunidad de conocer al elemento mas joven de la comunidad de flotilleros, quien a pesar de su corta edad, es impresionante su interés y conocimiento sobre aviación.

Tras una brevísima espera, arribó a la acogedora sombra del C-47 Don Eduardo Poma, quien fungiría toda la mañana como nuestro anfitrión. Después de un cálido saludo de bienvenida, inició nuestro recorrido a las instalaciones y aeronaves de Don Eduardo. Por lo que a  continuación se expone una breve reseña de nuestra visita:

1.-    C-47A-DK.

La historia de esta aeronave comienza a principio de la década de los 40´s. Inicialmente concebido como un DC-3, serie Nº 42-92615, c/n 12393, fue reacondicionado a C-47A en Canadá en el año de 1949.  Voló por muchos años para la Real Fuerza Aérea Canadiense.  Según nos comentó Don Eduardo, la historia de esta aeronave se vuelve algo confusa, al ser adquirido por Aviateca en la década de los 80´s y ser operado con la matrícula TG-AMA.  Dicha confusión estriba en el hecho que Aviateca operó otro C-47 con la misma matrícula, hasta se destruyó en un accidente en una pista del Tikal, en 1975.

Años después esta aeronave fue adquirida por la línea aérea TAES (Transportes aéreos de El Salvador), operando con la matrícula YS-53C “Pluto”, hasta su desaparición.  Finalmente fue adquirida por Don Eduardo en 1998 y es desde esa fecha que se encuentra en proceso de restauración. Como dato curioso, uno de los miembros de Flotilla-Aérea y visitante de ese día, tuvo la oportunidad de trabajar directamente en el proceso de restauración hace un par de años.

Una vez terminado, esta aeronave lucirá un esquema del cual ni su propietario ni el personal de mantenimiento quisieron adelantar; asimismo su interior estará adecuado en una configuración VIP y su cabina de mando incluirá tanto instrumentos análogos como digitales.

Esperamos pronto el progreso de los trabajos en esta emblemática aeronave y poder contemplar nuevamente sus clásicas líneas surcando el cielo salvadoreño.

2.-    Fouga Magister.

El CM-170 matrícula YS-398P “Experimental”, c/n 398 fue adquirido en 1996, aunque el gusto por esta aeronave no comienza ahí.  Nos comentó su propietario que fue en el año de 1985 cuando tuvo la oportunidad de volar por primera vez en un “Magister”, pero fue casi una década después donde que se dieron las condiciones para adquirirlo.  Al tener la oportunidad de escoger entre dos aeronaves que estaban a la venta, envió a un técnico especialista y a un piloto, para determinar cuál aeronave presentaba las mejores condiciones para ponerlo nuevamente a volar, el 398 con sus dos motores Marboré II (de 800 libras de empuje) fue el elegido.  Luego de un par de meses de trabajo, que incluyó el reacondicionamiento de la cabina con equipo moderno, la aeronave fue traída volando por él, junto a un instructor  norteamericano.

Poco a poco fue conociendo la aeronave hasta perfeccionar su rutina acrobática, a tal grado de ser, junto al Cap. Dárdano, los únicos pilotos civiles latinoamericanos invitados a participar en Shows Aéreos en el territorio de los Estados Unidos de América.

Una anécdota muy curiosa que nos contó Don Eduardo, a parte de la de un fuego eléctrico en vuelo, relata que durante un ensayo el viernes previo al Show Aéreo Ilopango 97, el canopy de la cabina trasera se abrió y se separó de la aeronave mientras ejecutaba maniobras acrobáticas; Dicho incidente ocurrió cuando practicaba su rutina sobre el área general del autódromo El Jabalí.  Al aterrizar, solicitó apoyo a la FAS, el cual consistía en el préstamo de un canopy trasero para poder participar en el Show;  Mas tarde viajó al sector de El Jabalí para ofrecer una recompensa a quién encontrara y le devolviera el componente perdido, con tan buena suerte, que en menos de una semana le fue devuelta la pieza faltante.  El YS-398P guarda en su historial, la participación en Shows Aéreos en toda el área Centroamericana y los Estados Unidos, asimismo lo podremos apreciar surcando los cielos nacionales el próximo 29 y 30 de enero.

3.-    Piper L-4 “Grasshoper” (Saltamontes).

Esta aeronave es la variante militar del Piper J-3 “Cub”; denominado L-4 desde 1942, tuvieron un amplio uso durante la II Guerra Mundial y la Guerra de Corea, como aeronaves de reconocimiento, transporte de suministros y evacuación médica.

El L-4J matrícula N-2887Y, Nº de serie 44-80297, ha sido recientemente adquirido por Don Eduardo.  A simple vista se puede notar que la belleza de esta aeronave radica en su sencillez.  Cuando se vuela solo, el piloto debe utilizar el asiento trasero para que el centro de gravedad no afecte el desarrollo del vuelo.

Entre las características que mas nos llamaron la atención, fue su velocidad crucero, de tan solo 65 nudos, asimismo su bajo consumo de combustible: tan solo 4 galones por hora.

Esta aeronave, junto a su singular “nose art” podrá ser apreciada en exposición estática y probablemente en vuelo el próximo 29 y 30 de enero.

Pasado el medio día, nuestra visita finalizó, ya que nuestro anfitrión tuvo que atender asuntos relacionados con la organización del Show Aéreo Ilopango 2011; A pesar de esto, el encuentro llenó todas nuestras expectativas.  En nombre de todos lo miembros de Flotilla-Aérea, queremos agradecer la atención prestada por Don Eduardo  y por todo su personal colaborador quienes amablemente abrieron las puertas y nos mostraron sus instalaciones, utilizando parte de su tiempo de fin de semana en compartir con nosotros una pequeña porción de su conocimiento y experiencias que desde hace mucho, forman parte de la historia y patrimonio de nuestra Aviación Nacional… Gracias nuevamente y hasta la próxima._

Mario A.

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¡¡Felicidades en estas Fiestas!!!… Que la noche buena y esta noche de Paz sea tan sólo el comienzo de un año nuevo lleno de paz, alegrías, éxitos, ilusiones y mucha salud.  Muchos son los deseos de nuestras vidas, pero uno de los más importantes es pasar estas fiestas junto a toda nuestra  amada familia y amigos. Feliz navidad y prospero año nuevo a todos, en especial a todos los miembros de Flotilla-aérea.

Flotilla-aérea.

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Ellos pertenecen al  “53rd Weather Reconnaissance Squadron”, conocidos como los “Caza Huracanes” del Comando de Reserva de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (AFRC),  quienes poseen una larga trayectoria de vuelo al interior de tormentas tropicales y huracanes desde 1944.  Actualmente cuentan con 10 aeronaves Lockheed-Martin WC-130J y sus tripulaciones son parte de la “403rd Wing”, estacionada en la Base Aérea de Keesler, Mississipi.  Normalmente la tripulación de cada una de estas aeronaves esta compuesta por: el piloto, copiloto, navegante y dos oficiales meteorólogos.

A pesar de formar parte del AFRC, estos trabajan apoyando a la “Marine and Aviation Office” de la  “National Oceanic and Atmospheric Administration” (NOAA por sus siglas en inglés), asimismo tienen como misión primaria la realización de misiones de vuelo de reconocimiento en tormentas tropicales, con el fin de poder predecir la trayectoria y características de estas.

Según declaraciones del Director del Centro de Huracanes,  hechas días atrás, el motivo del viaje es instar a las autoridades y pobladores de la región a prepararse para la próxima temporada de huracanes que comenzará el 1º de Junio, siendo los países a visitar: Bermuda, México (Mazatlán y Mérida), El Salvador, Antigua y Puerto Rico.

* * *

El pasado 10 de marzo se anunció la visita del “Caza Huracanes” a nuestro país, fue desde entonces que comenzó la espera y la curiosidad de poder observar de cerca la aeronave y conversar con su tripulación.  

 Exactamente a las 1152 horas del día 24 de Marzo, la aeronave WC-130J número de cola 5304 (97-5304) tocó por primera vez tierra en nuestro país, al aterrizar en la pista 15 del Aeropuerto Internacional de Ilopango (MSSS), no sin antes haber realizado un pase bajo sobre la trayectoria de la pista activa.   A diferencia de un vuelo normal de reconocimiento, en esta ocasión viajaron en su interior veintidós pasajeros, entre miembros de la tripulación y personal directivo y técnico del NOAA, quienes después de ser recibidos con una calurosa bienvenida, dieron una conferencia de prensa, para luego disfrutar de un almuerzo consistente en platillos típicos en el comedor de oficiales de la Fuerza Aérea Salvadoreña (FAS).

Aproximadamente a partir de las 1330 horas inició la apertura de la aeronave al público, entre ellos personal de la FAS, SNET, noticieros locales, alumnos de la Escuela de Aviación Militar, Universidad Don Bosco, Escuela Técnica de Aviación Militar y al menos 25 centros escolares quienes al final de la jornada contabilizaron alrededor de 1,200 personas entre niños, jóvenes y adultos.

 A mitad de la tarde tuve la oportunidad de visitar a la aeronave y su tripulación. El tour dio inicio al ingresar  por la compuerta de caga del avión, directamente hacia las dos estaciones meteorológicas, donde se nos explicó el proceso de medición y evaluación de las condiciones al interior de una tormenta, asimismo el proceso de transmisión de datos vía satélite hacia el Centro de Operaciones en Miami.  Cada misión tiene una duración de al menos 8 horas, en las cuales los pilotos establecen una ruta de vuelo al interior del huracán, nivelados a 10,000 pies (altitud que puede variar), mientras están funcionando los equipos y sensores instalados en el avión; en caso de ser necesario la tripulación puede lanzar algunas sondas descartables con un pequeño paracaídas, las cuales transmiten información de presión barométrica y temperatura durante su caída. 

 Normalmente hasta ahí terminaría la visita a la aeronave, pero tuve la oportunidad de poder ingresar a la cabina e intercambiar algunas palabras con los pilotos.

La cabina de esta aeronave no se compara a ningún otro C-130 que haya visitado antes: Glass cockpit,  HUD para el piloto y copiloto y algunas otras comodidades que incluyen una mini-cafetería. A pesar contar con tanto equipo y tecnología instalada , el vuelo en tormentas y huracanes se realiza de forma manual, debido a que las fuerzas generadas por la turbulencia excede el control del piloto automático.

Otras características notables que diferencian a esta versión de C-130 de los demás, son: motores mas potentes, hélices de seis palas (cuya forma proporciona un mayor arrastre), tanques auxiliares de combustible bajo las alas y otras modificaciones estructurales menores. 

  No puedo mentir, al decir que al final de la visita quedé fascinado con la misión que desempeñan estas personas, asimismo con la amabilidad y buena disposición con que fuimos atendidos.      

Aproximadamente a las 0900 horas del día 25 de Marzo, alzó vuelo el “Caza Huracanes” enfilándose con rumbo noreste, con destino a Antigua, en el Caribe; No nos queda más que desearles un feliz viaje y buena suerte en su labor, hasta próxima y buen vuelo!!!

____________________________

1.- Créditos del artículo y fotografías: B7 vía Mario A.

2.-Fuentes consultadas:

      a.-  http://www.noaa.gov

      b.-  http://www.hurricanehunters.com

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Andrea Arbizú

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Desde que era muy pequeño recuerdo haber escuchado que la estación lluviosa siempre se despide con un “temporal”… Y este año, a pesar del fenómeno del Niño, no parecía ser la excepción.  Por las noticias pudimos enterarnos, desde un par de días antes de ese fatídico fin de semana, de los estragos que estaba causando un nuevo fenómeno natural en la hermana república de Nicaragua, pero nadie se imaginó la cantidad de dolor y destrucción que llegaría en una sola noche a nuestro país, su nombre: Huracán Ida.

El huracán “Ida” sorprendió a todo el pueblo salvadoreño. En una sola noche fallecieron más de 130 personas, quedando también de manera casi instantánea al menos 7000 damnificados.  Pueblos enteros quedaron sepultados por el barro, incomunicados por el colapso de puentes o por la inundación de carreteas y caminos.  Era una situación que no se vivía en el país desde hace más de diez años.  En 1998,  durante el huracán Mitch, en 1998, cayeron más de 400 milímetros de agua en cuatro días, con el huracán Ida, una cantidad similar se precipitó a tierra durante la noche del sábado 07 de noviembre…en tan sólo cuatro horas.

Eran alrededor las 0700 horas del domingo 08 de noviembre, cuando recibí la llamada del Centro de Operaciones, notificándome que se había decretado alerta roja por las lluvias de la noche anterior;  La verdad, en ese instante me pareció extraño, mas aún que en ese preciso momento el sol se elevaba por el este y comenzaba a calentar los que parecía ser un domingo normal;  En fin las instrucciones estaban claras, había que presentarse a la Segunda Brigada Aérea inmediatamente, así en menos de 15 minutos, ya estábamos en camino a la Unidad con otro grupo de pilotos.

Al iniciar el trayecto hacia el Aeropuerto Internacional El Salvador (AIES) se fueron evidenciando los estragos de la lluvia, kilómetro a kilómetro se podían observar los rastros de pequeños aludes de tierra que habían convertido una amplia carretera de cuatro carriles en un inseguro camino enlodado de una sola vía.

Una vez reunido todo el personal, se establecieron claramente cuál sería nuestra misión como Unidad, pudiéndola resumir en tres principales tareas:

1.-    MISIONES DE VUELO.

Tener listas las tripulaciones de relevo, en caso de ser necesario lanzar otras misiones de reconocimiento y mantener la alerta permanente de combate.

Al inicio del día ya habían empezado la operaciones aéreas, con las tripulaciones de alerta en dos aeronaves O-2 (FAS 613 y FAS 621) realizando misiones de reconocimiento en las zonas de Verapaz y el bajo Lempa respectivamente, asimismo, se realizó el briefing general de vuelo, el de seguridad aérea y meteorológico.

2.-    AUXILIO A LA POBLACIÓN CIVIL EN EL SECTOR DE RESPONSABILIDAD.

Conformar los equipos de reconocimiento, rescate y evacuación de los habitantes de las comunidades ubicadas en el área de responsabilidad de la Brigada.

Manteniendo los cuadros de alerta, se conformaron los equipos con oficiales, suboficiales, tropa técnica y tropa de seguridad de bases aéreas, a fin de realizar evaluaciones y evacuaciones principalmente en las comunidades aledañas al río Jiboa, playa las Hojas, Comalapa, Olocuilta, San Juan Talpa y San Luis Talpa y Amatecampo entre otros. A partir de los informes de las aeronaves y las entidades de socorro, fueron enviados cinco helicópteros a realizar evacuaciones en el área comprendida entre las cuencas del río Lempa y el río Jiboa, éstos helicópteros fueron a reabastecerse de combustible a las instalaciones de la Segunda Brigada Aérea (SBA), siendo el primero de ellos en llegar el UH-1H FAS 208… un par de minutos después de su aterrizaje aproximadamente a las 1100 horas, comenzó nuevamente a llover, creando una condición de techo y visibilidad, menor a la permitida para la operación del aeropuerto, a pesar de ello, llegó el resto de los helicópteros.

Una a una las tripulaciones que aterrizaban relataban la destrucción de la cuál habían sido testigos, asimismo las imborrables imágenes de dolor y muerte que habían encontrado a su paso; Una vez los helicópteros fueron reabastecidos se continuaron la operaciones.
En un principio, los equipos abordo de los helicópteros estaban conformados para el rescate de personal civil (y cuerpos sin vida) arrastrados por la corriente, para lo cual se contó con la invaluable colaboración y arrojo de los amigos de la Cruz Roja y Comandos de Salvamento.

En las siguientes salidas, la misión principal fue la de trasladar al personal civil incomunicado por el colapso parcial de la red vial hacia zonas cercanas a los albergues, para ello, no fue necesario llevar rescatistas, así que fue el momento que tomaran su tiempo para descansar y alimentarse.

Helicópteros aterrizados en la SBA (fotos B7).

FAS 215 aterrizando procedente de playa Las Hojas, nótese un segundo helicóptero al fondo de la imagen (fotos B7).

Para complementar el trabajo de las tripulaciones de los helicópteros, se incluyó a un oficial de la Brigada; al final del día tuve la oportunidad de viajar junto a un compañero de promoción en el UH-1H 215, pudiendo evacuar a casi 40 personas de la playa Las Hojas hacia uno de los albergues ubicados cerca a la Costa del Sol, volando a baja altura, con lluvia y en condiciones totalmente nocturnas.  Una vez en tierra y luego de hacer los respectivos informes, fue el momento de comentar las actividades de ese día y luego descansar ya que las operaciones  iniciarían nuevamente antes del amanecer.

Lunes 09 de noviembre, el cielo totalmente despejado y la tripulación del UH-1H 292 lista, nuevamente tuve la oportunidad de viajar junto a otro compañero de promoción, oriundo de Chalatenango, durante el reconocimiento desde el sector de Amatecampo (departamento de la Paz), hasta el sector sur de San Juan de Letrán (Usulután), pudimos observar como las aguas habían bajado de nivel, el daño en la red vial y determinar que comunidades habían quedado incomunicadas.

A media mañana, las operaciones de rescate helitransportadas  fueron finalizadas en la zona de responsabilidad de la Brigada, por tanto, todos los esfuerzos fueron destinados hacia el sector del Lago de Ilopango, San Vicente y el oriente del país, por lo que fue necesario que los helicópteros fueran asignados a otros destinos.

3.-    PREPARAR LA BASE PARA LA RECEPCIÓN DE LA AYUDA HUMANITARIA.

Preparar las instalaciones y el aparato logístico necesario para convertir a la Unidad en el centro de recepción de toda la ayuda humanitaria que ingresaría vía aérea al país.   Ésta ultima misión, a pesar de ser la más compleja, fue realizada con sorprendente rapidez y facilidad, la razón para ello es toda la experiencia que ha alcanzado el personal de la Brigada con los fenómenos naturales que han afectado al país en el pasado (Huracán Mitch en 1998, los terremotos del 2001, tormenta Stan en el 2005, entre otros).

Para el medio día del día lunes ya estaba preparado en la Brigada todas las condiciones necesarias para recibir, clasificar, inventariar y distribuir la ayuda humanitaria de países amigos, hacia donde fuera necesario, para lo cual se contó con la ayuda colaboración del personal del Comando de Fuerzas Especiales (CFE) y de todo el equipo de trabajo de entidades gubernamentales: el Ministerio de Salud, Comité de Emergencia Nacional, Protección Civil, Migración, Comisión Ejecutiva Portuaria Autónoma, por mencionar algunas.

Uno a uno se conformaron los equipos de trabajo, considerando los tiempos de descanso en base a la hora de llegada de los vuelos con ayuda.  Lastimosamente no pude conversar con todas las tripulaciones que nos visitaron, pero a parte del agradecimiento por su solidaridad, quiero recordarme de manera cronológica, de la llegada de algunos de ellos:

a.-    Helicópteros de la Fuerza Aérea Salvadoreña.

Presentes desde casi el medio día del día domingo 08 de noviembre… que mas puedo decir, a parte de admirar el profesionalismo, el coraje y la valentía al realizar misiones de vuelo al nivel de la copa de los árboles, con condiciones lluvia y casi de cero visibilidad… También cabe mencionar ésta fue una prueba de fuego, para los helicópteros recién repotenciados, llegando a acumular una increíble cantidad de horas de vuelo en tan corto tiempo sin reportar ninguna discrepancia ni incidente de mantenimiento.

b.-    Boeing 727 de “DHL” matrícula HP-1510DAE con bandera panameña.  Primera aeronave con ayuda internacional en arribar a nuestro país en la mañana del 10 de noviembre.  Transportando cargamento  de la Cruz Roja Internacional, lastimosamente no tuve la oportunidad de conversar con su tripulación.

B-727 de DHL matrícula HP-1510DAE (foto B7).

c.-    Boeing 727 de “PanAir cargo” matricula HP-1563CTW, ésta aeronave arribó al país en la noche del 10 de noviembre, procedente de Tocumen, realizando un vuelo mas el siguiente día, transportando ayuda humanitaria de la Cruz roja y el Gobierno de España.

Tuve la oportunidad de hablar con el capitán y el copiloto de esta aeronave.  El primer oficial, de nombre Ricardo Ayala,   lamentó que fuera así la manera de conocer al país ya que era la primera vez que nos visitaba, en cambio el capitán, Roberto Ramírez,  ya lo había hecho con anterioridad e increíblemente la primera vez que arribó a tierras cuscatlecas fue el 06 de Octubre del 2005, transportando ayuda humanitaria para los damnificados de la tormenta “Stan”, al mando de otro B-727 de la desaparecida “Panavia Cargo”.[i]

B-727 de PanAir Cargo, matrícula HP-1563CTW (foto B7).

d.-    Boeing 757 de “Arrow cargo”, matricula N-688GX, procedente de Miami, simplemente es impresionante poder apreciar una de estas aeronaves tan cerca; a pesar de las dimensiones y capacidad de carga de este avión, fue tan rápida la manera de cómo se manejó la ayuda que transportaba, que ni siquiera le dio tiempo a la tripulación de salir de la cabina.

B-757 de Arrow cargo, matrícula N-688GX (foto B7).

e.-    C-130 de la Fuerza Aérea Venezolana (FAV) matrícula 3134 “Salto Ángel”, arribó al país un poco pasado el medio día del 11 de noviembre, realizando un segundo vuelo el día siguiente, procedente de la Base Aérea “Libertador”.  Entre algunas características que me llamaron la atención, es que es el C-130 con la cabina mas moderna que he podido observar (glass copckit), a parte de eso el nombre en la su nariz “Salto Ángel”… El comandante de la misión, un oficial con el grado de mayor, al principio bastante reservado, me comentó que cada uno de los C-130 de la FAV llevan pintado en su nariz el nombre de una zona geográfica de su país, en este caso, “Salto Ángel”, es el nombre de la caída de agua mas alta del mundo, ubicada en el estado de Bolivar.

Como otro dato curioso, al piloto y copiloto les llamó la atención los aviones O-2, por lo que fuimos a observarlo de cerca.   Según me comentó el piloto, el nunca había visto en detalle una aeronave así; al observar el interior de la cabina, pudo notar la presencia de mandos duales de control para los motores (aceleradores, paso y mezcla), inmediatamente me consulto:

-“Oye… y este avión tiene dos motores?”

- Si mi mayor – fue mi respuesta

-“Mmmm y dónde está el otro?”

- Allá atrás – le indiqué

-“No jodás!!! No lo había visto!!!”…

Siendo ese el momento donde se rompió totalmente el hielo.

C-130 FAV-3134 "Salto Ángel" (foto B7).

f.-     ATR de “Aerocaribbean” matrícula CU-T1512, procedente del aeropuerto “José Martí”, transportando a un grupo de médicos desde la Isla de Cuba, quienes se incorporaron a las labores de ayuda humanitaria en el sector de Verapaz.

ATR de Aerocaribbean matrícula CU-T1512 (foto B7).

g.-    Procedentes desde la base aérea de Palmerola “Honduras”, arribaron a la Brigada 04 helicópteros del Ejercito de los EUA, pertenecientes a la “Task Force Bravo”, para reabastecerse de combustible y transportar ayuda humanitaria, siendo estas aeronaves los UH-60 matrícula  26962, 26956 y 26959 y el CH-47 matrícula 890134.

Helicópteros del US ARMY, asignados a la "Task Force Bravo" (foto B7).

h.-    En la tarde del 16 de noviembre, se rompió la tranquilidad de la Rampa Militar, con el característico sonido de los motores de un C-130, en este caso se trataba de la Fuerza Aérea Brasileña, en el Hércules matrícula BRS 2472 al mando del Comandante Mayor de Aviación  Amilton Fernandes Pinheiro Jr. Siendo característica la amabilidad, la sonrisa y un caluroso saludo de todos sus tripulantes desde el momento en que se bajaron del avión.

C-130 FAB-2472 (foto B7).

i.-     Hubo un día particularmente interesante, mas que todo por la cantidad de aeronaves estacionadas en la Rampa Militar.

Aproximadamente a partir de las 1000 horas, ingresaron a las instalaciones de la Brigada, tres aeronaves de la Fuerza Aérea Mexicana, procedentes de la Base Aérea de “Santa Lucía”, en el siguiente orden: Boeing 727 matricula 3504, C-130 matrícula 3615 y el C-130 matrícula 3617, al mando de los siguientes tripulantes: Myr FA PA Daniel Romero Iniesta, Myr FA PA Enrique Javier Garcia Garza y Col. FA PA DEMA Guilleromo Ceja Tores respectivamente.

Imagen superior: B-727 FAM-3504, imagen intermedia: C-130 FAM 3615, imagen inferior C-130 FAM-3617 (fotos B7).

Asimismo para la tarde de éste día, nuevamente tuvimos la visita de la Fuerza Aérea Venezolana, en éste caso fue el C-130 matrícula 9508 “Auyantepuy”, siendo ésta aeronave bautizada con ese nombre, en honor al “tepuy” o meseta mas famosa y visitada de Venezuela, “Auyantepuy” significa en dialecto “Pemón”: “Montaña del Diablo”, siendo desde su cima, desde donde se precipita el “Salto Ángel”.

C-130 FAV-9508 (foto B7).

j.-     C-130 de la Fuerza Aérea Colombiana, matrícula 1008, que transportó 10.2 toneladas de ayuda humanitaria acopiada por el Instituto de Bienestar Familiar de Colombia.

C-130 FAC-1008

Hace falta mencionar por mencionar muchos héroes anónimos, nuevas amistades y a otros gobiernos amigos,  como Japón, Corea de Sur, Estados Unidos de América,  cuya ayuda fue recibida en la terminal de carga del Aeropuerto Internacional El Salvador y que posteriormente fue transportada vía terrestre a la Brigada para su respectivo trámite;  Al final de la jornada, la ayuda manejada en la Unidad, fácilmente superó los 300,000 kilogramos de peso.

En resumen, esta fue parte de las actividades realizadas en la Segunda Brigada Aérea durante el período de duración de la emergencia nacional.  Tenemos la satisfacción de haber ejecutado las operaciones de vuelo ordenadas (por razones obvias en menor cantidad que las realizadas por el Escuadrón de Helicópteros), haber auxiliado y evacuado a la población civil en el sector de responsabilidad y el haber manejado de manera eficiente toda la ayuda humanitaria enviada por países amigos vía aérea, como muestra de solidaridad con las victimas de la tormenta Ida.  Siendo mucho más importante aún llevarnos la satisfacción de haber coadyuvado al esfuerzo nacional para con las victimas de este fenómeno natural.

B7._

Archivos fotográficos del autor.
Todos los créditos de las fotografías pertenecen al autor.

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No es difícil predecir los efectos que tiene la altitud sobre las burbujas de aire atrapadas en el organismo. Cuando un piloto vuela con caries, estando resfriado o peor aun, con sinusitis, los efectos se van agudizando proporcionalmente conforme se asciende.
La gripe, es una infección viral de las vías respiratorias altamente contagiosa. Ésta a menudo se confunde con el resfriado común, pero los síntomas suelen desarrollarse deprisa (generalmente entre 1 y 4 días después de que la persona se expone al virus) y suelen ser más fuertes que los típicos estornudos y la nariz tapada propios del resfriado. Al cabo de 5 días, la fiebre y otros síntomas suelen desparecer, aunque el alivio total llega en un plazo de una o dos semanas.

Fue hace ya varios años, todo comenzó el fin de semana anterior al vuelo, creo que fue unos de los domingos mas calurosos que recuerde. Después de aproximadamente cuarenta minutos de ejercicio cerca de la puesta del sol, mi cuerpo lógicamente, comenzó a sudar. Decidí irme a la cama temprano, el día siguiente era lunes, había que entregar servicio y luego preparar un vuelo de tiro con munición real. Pasados unos minutos después de acostarme, me invadió la incomodidad generada por el calor, para lo cual sin pensarlo dos veces ajuste el aire acondicionado a su máxima potencia. (Nota mental: A quién se le ocurre hacer eso?, considerando que soy una persona friolenta!). En la madrugada recuerdo haberme despertado por el inclemente frio dentro de la habitación donde pernoctaba; pero pudo más el sueño y lo único que hice fue adoptar la más compacta posición fetal y continuar durmiendo. Desperté únicamente con la sensación de tener la garganta reseca, entregué el servicio como de costumbre y me dirigí a preparar el vuelo. Despegamos cerca de las 1000 horas, dos aeronaves con un perfil de misión en el cual escasamente sobrepasaríamos los 3000 pies de altitud. El vuelo fue rápido, sin contratiempos y sin ninguna novedad.

Al día siguiente, nuevamente había que volar, no hace falta mencionar cual fue el motivo de la misión, lo que si les puedo decir es que se realizarían patrullas aéreas de combate sobre una ciudad importante del país. Yo estaba programado para ocupar el lado del copiloto en el Dragón 432, acompañando a uno de los Capitanes de mayor experiencia y miembro de la Escuadrilla Cuscatlán, quien a pesar de ser uno de los instructores mas exigentes, habíamos logrado entablar una gran amistad, por lo que tenia en mente que el vuelo seria bastante agradable.

A la hora del desayuno, junto a las demás tripulaciones, no percibí nada anormal. Mas tarde en el briefing tuve que cambiar de asiento, porque sentía demasiado frio al estar cerca de las ventilas del aire acondicionado. Cuando salimos a Rampa Militar fue que descubrí que algo andaba mal, al recibir con escalofríos, el cambio de temperatura de 24º C en la sala de briefing a los 31º C en la línea de vuelo.

Despegamos desde la Segunda Brigada Aérea (localizada a 100 pies sobre el nivel del mar) exactamente a las 0800 horas y el líder de la misión colocó un ascenso mantenido hasta nuestra aérea de sobrevuelo. Una vez ambientado a la temperatura de la cabina, no recuerdo haber sentido malestar alguno por debajo de los 5,000 pies (MSL). Pasando dicha altitud, comencé a sentir una presión debajo de mi ojo derecho, presión que iba en aumento conforme incrementábamos nuestra distancia vertical sobre el terreno, hasta que nivelamos a 9,000 pies MSL.

En un principio, pude lidiar con ese malestar, pero después de varios minutos en vuelo, la presión ejercida por esa burbuja de aire en expansión al interior de mi cara, ya no dejaba concentrarme, a tal grado que tuve que aflojar las cinchas de mi mascara de oxigeno, obteniendo así un alivio temporal. Aproximadamente quince minutos después, escuche por la radio la voz del líder de la formación: “Dragones, tenemos que sobrevolar unos minutos mas mientras llega el relevo. Ascendamos a 11,000 y reduzcamos potencia“. En ese momento yo ya sabía lo que iba a suceder. El 432 inicio su ascenso siguiendo al líder. Con lujo de detalles puedo recordar como la presión (y un agudo dolor) iba incrementando por cada pie que ascendíamos.

Alcanzando los 11,000 llegó el momento en el cual, la presión ejercida sobre el lagrimal era tan grande que empecé, prácticamente, a llorar únicamente por el ojo derecho. Sin pensarlo dos veces desaseguré y me quite la máscara de oxigeno, para liberar la presión que ésta ejercía en mi cara. Casi de manera instantánea escuche la voz del piloto que me dijo: “¿Hey que te pasa? ¿Querés vomitar?“, al responderle le explique el problema que tenia e inmediatamente inició un descenso gradual, después de informarle al líder de la formación lo que pasaba.

Tuvimos que esperar aproximadamente unos 15 minutos abajo de 9,000 pies mientras llegaba la otra formación que nos relevaría en la zona; posteriormente, iniciamos el retorno hacia Comalapa. Durante el trayecto de retorno, el malestar iba desapareciendo casi por arte de magia. Sigo teniendo bien presentes las palabras que me dijo el piloto: “Deja de llorar…ya nos vamos de regreso, vamos a hacer un descenso tranquilo para que te vayas ambientando ois, si se te empeora el dolor me avisas ok?”. Conforme perdíamos altitud, empecé a sentir como la presión iba disminuyendo, mientras trataba de despejar los conductos obstruidos en mi cabeza masticando un pedazo de papel.

Por debajo de los 5,000 pies, ya no sentía la presión, el dolor había desaparecido y mi llanto había cesado aunque todavía sentía un ligero malestar. Aterrizamos en la Base sin ningún contratiempo, me baje del avión únicamente con la sensación de tener la nariz y el oído derecho tapado, la mejilla derecha húmeda aun y con mi orgullo un poco golpeado por ese llanto a gran altitud, además de la respectiva reprimenda de mi instructor por no haberle avisado de mi estado desde que comencé a sentir el malestar. Volví a subirme a una aeronave quince días después, cuando todos los síntomas del resfrío ya habían desaparecido y con la respectiva aprobación del medico de aviación…en fin, una experiencia para no volver a repetir.

B7.

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La misión fundamental de la Fuerza Aérea Salvadoreña ante desastres naturales, es la de realizar reconocimientos aéreos en las zonas afectadas, desarrollar misiones de evacuación y rescate, auxilio de victimas, transporte de alimentos, medicina y cualquier otro tipo de suministro de vida para la población. Misión que ha sido cumplida con éxito por el Escuadrón de Helicópteros y por el Escuadrón de Transporte, aprovechando de lleno, las características de las aeronaves que poseen. Las siguientes líneas narran una pequeña muestra de las actividades realizadas por el personal de la Segunda Brigada Aérea, específicamente por los pilotos del Escuadrón Caza y Bombardeo, durante estos desastres naturales; considerando que cuenta para el cumplimiento de la misión asignada con aeronaves de combate y de reconocimiento.
La historia que cuento a continuación, solamente es una remembranza de la furia con que la madre naturaleza golpeo a nuestro país en Octubre del año 2005, me refiero a la tormenta Stan y la erupción del volcán de Santa Ana (Ilamatepec).

Viernes 30 de Septiembre de 2005
Para ser sincero, no recuerdo muy bien ese día…quizá por el hecho que de era un viernes aparentemente normal y que además recibía servicio. La jornada comenzó como de costumbre: briefing matutino, instrucciones de operación, orden vuelo, tip diario de seguridad aérea…en fin nada fuera de su lugar…Al llegar al reporte meteorológico se podía leer: “Se prevé en ingreso de una onda tropical para mañana sábado por la tarde y siguen la emanaciones de gas del volcán de Santa Ana”. Hasta ese momento todo estaba bien, así que pensé, que si terminaba mis tareas rápido y no hubiese retrasos en los vuelos programados, quizá tendría una tarde tranquila. El día pasó sin que ninguna actividad se saliera de lo normal.

Sábado 1 de Octubre de 2005
A las 7:30 horas, el día siguiente, me encontraba listo para entregar el servicio, consignas, novedades, aeronaves de alerta chequeadas y el reporte meteorológico: “Se prevé en ingreso de una onda tropical por la tarde y siguen la emanaciones de gas del volcán de Santa Ana”. No tenia prisa por retirarme, ya que tenia mi vehiculo en la base.
Recuerdo muy bien, minutos mas tarde, que cuando cerré la puerta del baúl en el parqueo, escuche la voz de un compañero a pocos metros de mi: “…Heeeey!!! Acaba de hacer erupción el volcán de Santa Ana!!!”. En mi mente únicamente pasaba una idea: ¿Como? ¿No puede ser? ¿Me estará jugando una broma?…Es imposible, si el cielo esta tan azul, no ha temblado, no escuche nada, en fin, no puede ser!!!

A los pocos segundos, pudo más la razón que mi incredulidad y me acerque a la línea telefónica más cercana, al preguntar al Centro de Operaciones, la respuesta sonó como una bala de cañón: La erupción tenía pocos minutos de haber iniciado.

Erupción del volcán de Santa Ana desde las calles de Izalco (autor desconocido).

Pero, ¿que podía hacer en ese momento?…¿como debería reaccionar un piloto de combate ante una erupción volcánica?…No recuerdo muy bien cuando deje de interrogarme, lo que si recuerdo es cuando ya estaba en el Centro de Operaciones, cambiado de gabacha de vuelo y preparado para lo que fuere. Mi espera fue muy corta…cortísima diría yo. Llegaron las instrucciones del Escalón Superior, en la cual se ordenaba la realización de un vuelo de reconocimiento sobre el área general del volcán de Santa Ana.
En ese momento pasaron una gran cantidad de pensamientos por mi mente…acababa de recibir la orden, y comenzaban los 300 segundos para estar en el aire, cámara lista, equipo de vuelo listo, que se me olvidaba…aaahhh el paracaídas y casco.
Al dirigirme hacia la rampa, recibí nuevas instrucciones, había que esperar…reinicie mi camino y me dirigí a paso veloz, pero tranquilo hacia la aeronave, entre las cosas que pasaban por mi mente estaban: los estragos que podían causar las emanaciones de azufre a mi cuerpo si las llegaba a respirar y los daños que puede causar a la aeronaves el atravesar nubes de cenizas volcánicas.
Durante mi espera en la rampa, observaba el horizonte lejano hacia el oeste, sin poder ver nada que pareciera una erupción. Luego, apareció mi copiloto, un oficial mas joven que yo, con la orden de despegue…rápidamente nos “amarramos” a la aeronave, motor uno…ok, motor dos…ok, la misión: realizar un reconocimiento aéreo de la zona afectada, informar del sector por donde se desplaza la lava…si es que hay, y había que hacerlo rápido…había que hacerlo bien.

“El Salvador torre, el dragón cuatro dos siete, solicitando prioridad y despegue inmediato…para reconocimiento en la zona occidental”…fueron mis palabras por la radio…Con la autorización de la torre, en menos de un minuto ya estábamos en el aire, rumbo whisky en ascenso (foto archivo Segunda Brigada Aérea).

Inicialmente ascendimos a 10,000 pies para tener una mejor perspectiva de la zona, había vientos del norte, por lo que decidí aproximar desde esa dirección para evitar volar entre ceniza. Sobre el área general de Tamanique no pudimos ver ninguna fumarola o algo parecido, solo una formación de nubes sobre las montañas, la columna de desechos se había disipado con la misma rapidez de fue expelida por el volcán.
Sobre Tepecoyo, empecé a sentir un tenue olor a azufre en la cabina, mi primera reacción fue ver con recelo a mi copiloto, pensando en los posibles estragos que había causado el cambio de altitud en su organismo…pero luego me di cuenta que eran las emanaciones volcánicas…oxigeno 100% fue mi orden…10,000 pies, no pudimos ver nada, iniciamos el descenso, para observar mejor. Lago de Coatepeque, despejado…Ciudad de Santa Ana, despejada…Área general de Apaneca, despejado, solo faltaba revisar el sur del volcán, pero ahí seguía esa nube, como si fuera la voluntad de la naturaleza impedir que viéramos su más reciente travesura. Al sobrevolar las inmediaciones de Izalco, observamos un particular color grisáceo en toda la superficie, era ceniza volcánica…pero, ¿de donde salió toda esa ceniza? La nube aun seguía ahí…esporádicamente se abrían unos pequeños pasadizos que permiten ver por instantes la cima del volcán, pero no con el detalle que requeríamos.

Imagen del complejo montañoso Cerro Verde, Volcán de Izalco y Volcán de Santa Ana, tomada en el vuelo del 1 de Octubre de 2005 en el A-37B n° de cola 427 (foto SL).

En un abrir y cerrar de ojos, ahí estaba…el espacio exacto que nos permitiría ingresar al seno del volcán, “cámara lista me dijo mi copiloto, – ok…allá vamos”, le dije; ingresamos a un estrecho pasaje nuboso abierto como por la voluntad del coloso, dándonos una única oportunidad de ver el interior de sus entrañas, y ahí estaba, el cráter se había cerrado con la erupción, pero esta bien definida la ruta del deslave de lodo hirviente que bajó a gran velocidad sin importar quien o que se interpusiera es su camino.
Sobre esa aérea, me pareció como si el volcán se hubiese molestado por nuestra presencia, con lo que nos vimos rodeados por un manto de nubes densas. No quise seguir la trayectoria de vuelo frente a nosotros, porque ahí esta el núcleo de la nube; no tenia visibilidad lateral, por la estrechez del pasadizo y no quise virar a los lados, ahí estaba el volcán de Izalco y el Cerro Verde…nariz arriba, toda la potencia y viraje derecho, no mas de 30º, hasta romper la capa de nubes. Siete, ocho, nueve segundos y ahí estaba el cielo casi azul, alas niveladas y con la evidencia necesaria a bordo. No habían ríos de lava ni fumarolas y a parte de la ceniza no parecían haber sido afectadas mortalmente las poblaciones aledañas…fue el momento de retornar a la base.
En el camino de regreso, informamos por la radio de la situación, asimismo recibimos nuevas instrucciones: “Dirigirnos a Ilopango, para entregar la videocinta e informar de la situación a la Jefatura”. Con increíble rapidez, el cielo se empezó a cubrir de nubes de tormenta, pero no importo, ya estábamos a cinco millas en final, próximos a aterrizar.
Una vez aterrizados en Ilopango, yo esperaba entregar la cinta, que nos reabastecieran de combustible y en un par de minutos estar de regreso en Comalapa…Minutos después, me di cuenta que tendría que posponer mis planes, ya que personalmente teníamos que llevar el video a San Salvador e informar del vuelo.
Luego de un par de horas, ya casi al atardecer, retornamos a la aeronave, solo para encontramos con una sorpresa: se había declarado estado de alerta…por lo tanto, era mejor cancelar del todo mis planes para ese fin de semana. Chequeamos la aeronave, combustible y a pesar de que había una ligera lluvia sobre la estación, el Aeropuerto Internacional de El Salvador, se encontraba cerrado por condiciones meteorológicas.
No recuerdo cuando tiempo esperamos con exactitud, lo que si puedo decir es que curiosamente, al momento que el Aeropuerto Internacional de El Salvador se despejo, el Aeropuerto de Ilopango se cerro por lluvias también, condición que duro hasta entrada la noche, por lo que no había una razón de peso para realizar el traslado de la aeronave y tripulación hacia su sede con tales condiciones meteorológicas adversas.
“Mal tiempo para volar…buen tiempo para beber”, le dije a mi copiloto, pero habían dos impedimentos para cumplir con ese nuevo objetivo: el primero, es que mi copiloto no bebe pero ni en navidad, y la segunda es que estábamos en alerta, así que después de la cena, nos retiramos a descansar, no sin antes informarnos sobre la situación de la erupción del volcán y el nuevo fenómeno natural que recién afectaba a nuestro país: La tormenta Stan.

Imagen satelital de la tormenta Stan (archivos NOAA).

Domingo 2 de Octubre de 2005
Eran alrededor de las 9:00 horas cuando iniciamos el briefing de vuelo con mi copiloto, para retornar a Comalapa, una leve lluvia nos indicaba que iba a ser un vuelo corto pero con todas las condiciones meteorológicas optimas para realizar un vuelo por instrumentos. El despegue fue rápido y sin contratiempos, pero nuestro recibimiento en el Aeropuerto Internacional de El Salvador fue frío por la torrencial lluvia que azotó nuestro aterrizaje…para esto nos entrenamos, para cumplir la misión, y para cumplirla bien.
No se debe pensar este fue el fin de la participación de la Segunda Brigada Aérea durante esta singular combinación de fenómenos naturales que afectaron a nuestro país, este fue más bien el principio.
Se realizaron numerosas misiones de reconocimiento aéreo, en aeronaves O-2A/B en las zonas afectadas, tanto en el norte como al oriente y occidente del país. Pero fue hasta la tarde del Miércoles 5 de Octubre que la magnitud del desastre finalmente se hizo evidente: la erupción del volcán, y luego de más de 72 horas de constantes e intensas lluvias provocadas por la tormenta tropical “Stan”, provoco que comunidades enteras fueran desplazadas, vastas regiones costeras como el bajo Lempa y Garita Palmera habían quedado, literalmente, bajo el agua. Los ríos habían crecido de forma impresionante, la mayoría saliéndose de su cauce, inundando poblaciones y destruyendo campos de cultivo. Numerosos derrumbes y deslaves habían dejado inservible parte de la red vial en las regiones afectadas.

Vista aérea de Garita Palmera (Ahuachapán), vuelo del día 6 de Octubre de 2005 en el O-2A n° de cola 610 (foto B7).

A partir de la tarde del 4 de Octubre de 2005, empezaron a arribar vía aérea a nuestro país los cargamentos de ayuda humanitaria, tanto en aeronaves civiles como de fuerzas aéreas amigas. Para efectos de controlar la ayuda a los damnificados, el Comité de Emergencia Nacional, en coordinación con el Ministerio de Defensa estableció como centro de recepción, almacenaje, inventario y distribución de la ayuda internacional, a la Segunda Brigada Aérea. Esto gracias a la experiencia ganada en los días que siguieron al huracán Mitch y a los terremotos del 2001…Pero esa…esa es otra historia.

B7.

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