Related posts:

1. Verifican nuevo sistema de luces en el aeropuerto
2. Aeropuerto Internacional El Salvador (AIES) iniciará con nuevo sistema de inspección.
3. Certificación de AIES en fase final

Actualmente los Airbus que opera TACA son: A319, A320 y A321.

Related posts:

1. Nuevo avión de Airbus para la flota de TACA
2. AVIANCA-TACA incrementa su flota de Airbus.
3. Nueva imagen de TACA

El propósito de que esta aeronave se encuentre en el país es para ponerlo a prueba y determinar si es factible su uso contra el narcotráfico.
La aeronave puede portar una cantidad de sensores como serian los infra-rojos, sistemas de inteligencia y una variedad de sistemas de radares, en total puede cargar aproximadamente 550 libras de equipo.

El Herón es capaz de volar por 52 horas sin necesidad de repostar y puede operar hasta los 35,000 pies de altura.

No related posts.

Estos fueron entregados por la consultora Skytrax -encargada de medir la calidad de servicio de las aerolíneas a través de encuestas-.

Related posts:

1. TACA, con el mejor índice de puntualidad
2. Pasajeros reconocen a TACA como la mejor aerolínea de C.A. y el Caribe
3. Aerolíneas Taca y Avianca unen fuerzas en nueva firma

No es difícil predecir los efectos que tiene la altitud sobre las burbujas de aire atrapadas en el organismo. Cuando un piloto vuela con caries, estando resfriado o peor aun, con sinusitis, los efectos se van agudizando proporcionalmente conforme se asciende.
La gripe, es una infección viral de las vías respiratorias altamente contagiosa. Ésta a menudo se confunde con el resfriado común, pero los síntomas suelen desarrollarse deprisa (generalmente entre 1 y 4 días después de que la persona se expone al virus) y suelen ser más fuertes que los típicos estornudos y la nariz tapada propios del resfriado. Al cabo de 5 días, la fiebre y otros síntomas suelen desparecer, aunque el alivio total llega en un plazo de una o dos semanas.

Fue hace ya varios años, todo comenzó el fin de semana anterior al vuelo, creo que fue unos de los domingos mas calurosos que recuerde. Después de aproximadamente cuarenta minutos de ejercicio cerca de la puesta del sol, mi cuerpo lógicamente, comenzó a sudar. Decidí irme a la cama temprano, el día siguiente era lunes, había que entregar servicio y luego preparar un vuelo de tiro con munición real. Pasados unos minutos después de acostarme, me invadió la incomodidad generada por el calor, para lo cual sin pensarlo dos veces ajuste el aire acondicionado a su máxima potencia. (Nota mental: A quién se le ocurre hacer eso?, considerando que soy una persona friolenta!). En la madrugada recuerdo haberme despertado por el inclemente frio dentro de la habitación donde pernoctaba; pero pudo más el sueño y lo único que hice fue adoptar la más compacta posición fetal y continuar durmiendo. Desperté únicamente con la sensación de tener la garganta reseca, entregué el servicio como de costumbre y me dirigí a preparar el vuelo. Despegamos cerca de las 1000 horas, dos aeronaves con un perfil de misión en el cual escasamente sobrepasaríamos los 3000 pies de altitud. El vuelo fue rápido, sin contratiempos y sin ninguna novedad.

Al día siguiente, nuevamente había que volar, no hace falta mencionar cual fue el motivo de la misión, lo que si les puedo decir es que se realizarían patrullas aéreas de combate sobre una ciudad importante del país. Yo estaba programado para ocupar el lado del copiloto en el Dragón 432, acompañando a uno de los Capitanes de mayor experiencia y miembro de la Escuadrilla Cuscatlán, quien a pesar de ser uno de los instructores mas exigentes, habíamos logrado entablar una gran amistad, por lo que tenia en mente que el vuelo seria bastante agradable.

A la hora del desayuno, junto a las demás tripulaciones, no percibí nada anormal. Mas tarde en el briefing tuve que cambiar de asiento, porque sentía demasiado frio al estar cerca de las ventilas del aire acondicionado. Cuando salimos a Rampa Militar fue que descubrí que algo andaba mal, al recibir con escalofríos, el cambio de temperatura de 24º C en la sala de briefing a los 31º C en la línea de vuelo.

Despegamos desde la Segunda Brigada Aérea (localizada a 100 pies sobre el nivel del mar) exactamente a las 0800 horas y el líder de la misión colocó un ascenso mantenido hasta nuestra aérea de sobrevuelo. Una vez ambientado a la temperatura de la cabina, no recuerdo haber sentido malestar alguno por debajo de los 5,000 pies (MSL). Pasando dicha altitud, comencé a sentir una presión debajo de mi ojo derecho, presión que iba en aumento conforme incrementábamos nuestra distancia vertical sobre el terreno, hasta que nivelamos a 9,000 pies MSL.

En un principio, pude lidiar con ese malestar, pero después de varios minutos en vuelo, la presión ejercida por esa burbuja de aire en expansión al interior de mi cara, ya no dejaba concentrarme, a tal grado que tuve que aflojar las cinchas de mi mascara de oxigeno, obteniendo así un alivio temporal. Aproximadamente quince minutos después, escuche por la radio la voz del líder de la formación: “Dragones, tenemos que sobrevolar unos minutos mas mientras llega el relevo. Ascendamos a 11,000 y reduzcamos potencia“. En ese momento yo ya sabía lo que iba a suceder. El 432 inicio su ascenso siguiendo al líder. Con lujo de detalles puedo recordar como la presión (y un agudo dolor) iba incrementando por cada pie que ascendíamos.

Alcanzando los 11,000 llegó el momento en el cual, la presión ejercida sobre el lagrimal era tan grande que empecé, prácticamente, a llorar únicamente por el ojo derecho. Sin pensarlo dos veces desaseguré y me quite la máscara de oxigeno, para liberar la presión que ésta ejercía en mi cara. Casi de manera instantánea escuche la voz del piloto que me dijo: “¿Hey que te pasa? ¿Querés vomitar?“, al responderle le explique el problema que tenia e inmediatamente inició un descenso gradual, después de informarle al líder de la formación lo que pasaba.

Tuvimos que esperar aproximadamente unos 15 minutos abajo de 9,000 pies mientras llegaba la otra formación que nos relevaría en la zona; posteriormente, iniciamos el retorno hacia Comalapa. Durante el trayecto de retorno, el malestar iba desapareciendo casi por arte de magia. Sigo teniendo bien presentes las palabras que me dijo el piloto: “Deja de llorar…ya nos vamos de regreso, vamos a hacer un descenso tranquilo para que te vayas ambientando ois, si se te empeora el dolor me avisas ok?”. Conforme perdíamos altitud, empecé a sentir como la presión iba disminuyendo, mientras trataba de despejar los conductos obstruidos en mi cabeza masticando un pedazo de papel.

Por debajo de los 5,000 pies, ya no sentía la presión, el dolor había desaparecido y mi llanto había cesado aunque todavía sentía un ligero malestar. Aterrizamos en la Base sin ningún contratiempo, me baje del avión únicamente con la sensación de tener la nariz y el oído derecho tapado, la mejilla derecha húmeda aun y con mi orgullo un poco golpeado por ese llanto a gran altitud, además de la respectiva reprimenda de mi instructor por no haberle avisado de mi estado desde que comencé a sentir el malestar. Volví a subirme a una aeronave quince días después, cuando todos los síntomas del resfrío ya habían desaparecido y con la respectiva aprobación del medico de aviación…en fin, una experiencia para no volver a repetir.

B7.

No related posts.

Related posts:

1. Aerolíneas Taca y Avianca unen fuerzas en nueva firma
2. AVIANCA-TACA incrementa su flota de Airbus.
3. Nuevo Airbus A321 para TACA

Related posts:

1. Más aerolíneas extranjeras con vuelos a El Salvador
2. Hoy inicia operaciones aerolínea Spirit en El Salvador
3. Livingston realizará vuelos Milán-El Salvador

Related posts:

1. La zona franca San José Aviation inicia operaciones en Marzo
2. Aerolíneas Taca y Avianca unen fuerzas en nueva firma

Related posts:

1. Fuerza Aérea Salvadoreña celebró el día de la Aviación Nacional.
2. Desfile aéreo de Independencia
3. Fuerza Aérea Salvadoreña celebró su 87º aniversario.

Para los Flotilleros que tuvimos la oportunidad de fotografiar las aeronaves, nos pareció apropiado incluir a pilotos civiles con sus aeronaves en dicho sobrevuelo, pues el Batallón Cuscatlán no solo fue en representación de la Fuerza Armada sino que tambien en representación de El Salvador.

La Fuerza Aérea Salvadoreña participo con sus ENAER T-35 Pillan, Bell UH-1H, Bell UH-1M, MD500E, Bell 412, Cessna A-37B Dragonfly y finalmente con un C-47T que lanzó paracaidistas sobre el estadio.

Fotografía por: Miguel Castillo.

Fotografía por: Miguel Castillo.

Fotografía por: Miguel Castillo.

Mientras que la Aviación Civil participó con (modelos y propietarios gracias a Henry Belthran): Grumman AG CAT (Escuela de Aviacion Dardano), Piper Azteca (Privado), Piper Comanche (Escuela de Aviacion Dardano), Piper Arrow (Escuela de Aviacion CAAA), Piper Azteca (Privado), Piper Tomahawk (Escuela de Aviacion CAAA), Cessna 152 (Escuela de Aviacion CAAA), Piper Tomahawk (Escuela de Aviacion CAAA), Cessna 152 (Escuela de Aviacion PANAL), Cessna 150 (Escuela de Aviacion PANAL) y un Stearman (Privado).

Fotografía por: Miguel Castillo.

Fotografía por: Miguel Castillo.

Fotografía por: Miguel Castillo.

Related posts:

1. Desfile aéreo de Independencia
2. MPS Club: V exposición anual de modelos a escala
3. Subasta de aeronaves de la PNC